Первый — когда стояночный угол самолета близок к взлетному углу. С этим углом атаки самолет разгоняется по ВПП до взлетной скорости и взлетает. Так, например, взлетал упоминавшийся выше самолет «150». При этом имело место повышенное аэродинамическое сопротивление самолета и увеличенная длина разбега.
Второй вариант. Самолет разгоняется по ВПП в положении горизонтального полета при минимальном аэродинамическом сопротивлении. По достижении скорости, близкой к взлетной, с помощью специального устройства передняя стойка шасси самолета удлиняется, увеличивая угол атаки. Подъемная сила крыла нарастает, и самолет взлетает. Второй вариант заманчив сокращенной длиной разбега, но требует 'какого- то устройства', автоматически увеличивающего длину передней стойки шасси или уменьшающего длину задней стойки, для увеличения угла атаки самолета в конце разбега. Американцы на самолете В-51 пошли на такой сложный вариант, как поворот всего крыла на взлетный угол в конце разбега.
В. К. Карраск и Г. И. Архангельский получили авторское свидетельство за оригинальное решение и этой задачи. Балку передней тележки шасси они использовали в качестве рычага, связанного с амортизатором стойки так, что при уменьшении нагрузки на нее на скоростях, близких к взлетной, тележка под действием упругих сил амортизатора поворачивалась, «вздыбливалась». Это приводило к автоматическому удлинению передней стойки шасси и увеличению угла атаки самолета в конце разбега. Самолет взлетал. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета при движении его по земле с боковым ветром на концах крыльев СДБ были установлены небольшие опоры, убиравшиеся в обтекатели, игравшие роль аэродинамических шайб, улучшающих аэродинамику крыла.
Так было создано велосипедное шасси с равнонагруженными стойками с четырехколесными тележками, с управляемой и «вздыбливающейся» передней тележкой. Оно с успехом применялось на всех
СДБ Мясищева. Комплекс работ по выбору и обоснованию этих решений лег в основу кандидатской диссертации В. К. Карраска.
Конечно, беглый рассказ о процессе создания велосипедного шасси, обеспечиваюшего не только нормальные взлет и посадку СДБ. но и его самостоятельное движение и маневрирование по ВПП, не дает полного представления о всей сложности решения этой комплексной задачи. Здесь кроме чисто технических сторон проблемы имели место и морально-психологические ее аспекты, определяемые понятием 'создается впервые'.
— Творческий поиск путей решения многих взаимосвязанных вопросов создания нового шасси СДБ, — вспоминает Владимир Константинович, — довольно длительное время определял большую часть моих занятий и размышлений не только на рабочем месте, но и дома, и на отдыхе. При этом некоторые «счастливые» мысли приходили, казалось бы, в самой неподходящей обстановке. Например, один из «толчков» к решению вопроса об управлении передней тележкой шасси я получил в магазине игрушек, рассматривая игрушечный автопоезд… А что касается «видения» мною этого шасси, 'как живого', задолго до воплощения его в натуральную величину, то закономерность этого понятна. Ведь мы с Архангельским при участии специалистов отдела Селякова проектировали технический комплекс шасси в целом, своевременно решая вопросы его эксплуатации и заглядывая в некоторые технологические его особенности.
Безусловно, успех создания велосипедного шасси для СДБ во многом определялся также личным вкладом в его разработку начальника бригады шасси И.А. Уварова и таких талантливых конструкторов отдела Архангельского, как Н.В. Карпичев, Н.Н. Юшкевич, Ю.В. Ларионов, П.А. Шарапов, М.В. Ермилов.
Наш рассказ о создании велосипедного шасси для самолета 103М был бы существенно неполон, если в нем не упомянуть о лабораторных, стендовых и летных испытаниях, различных проверках, проведенных по заданиям и с активным участием конструкторов. А родились они и стали составными элементами творческого процесса конструирования именно при создании этого шасси.
— Одной из первых в ряду объектов испытаний была действующая модель шасси с двумя миниатюрными электромоторчиками, — вспоминает В. К. Карраск. Эта модель демонстрировала маневренность СДБ при движении по земле и была наглядней, чем длинный рассказ по чертежам и схемам. Кстати сказать, это была моя первая конструкторская работа, оформленная авторским свидетельством, — замечает Владимир Константинович. — Сейчас-то их у меня далеко за полсотни, а та работа была первая и потому очень памятная.
Думается, что здесь уместно будет сказать о благосклонном отношении В.М. Мясищева к новаторским предложениям конструкторов по различным, касающимся тематики ОКБ вопросам. Он не только не отметал их 'с порога', как это иногда бывает, а смело шел на новые решения, создавал рабочую обстановку для их серьезной научной проработки и реализации.
— По тематике отдела Архангельского, — продолжает свой рассказ В. К. Карраск, — можно назвать такие наши поисковые работы, как разгонные тележки для взлета СДБ на рельсах и на пневматиках; подводные крылья и поплавки для взлета с воды: способ «точечного» (без разбега) старта тяжелых самолетов; лыжное шасси; «финишеры» для сокращения пробега после посадки и другие. Именно благодаря такому творческому отношению В.М. Мясищева, на 103М появились гибкое крыло кессонного типа, велосипедное шасси и многое другое. Его твердая вера в творческие силы и возможности коллектива передавалась каждому из нас. В начальный период деятельности ОКБ-23 кое-кто пытался объяснить творческую смелость Мясищева поговоркой 'либо грудь в крестах, либо голова в кустах', но в дальнейшем, когда на его груди было действительно много наград, Мясищев по-прежнему оставался смелым новатором.
— Вам, как участнику наземной отработки ряда объектов, создававшихся в ОКБ-23, - обращается Карраск к автору, — хорошо известно, что новаторство Мясищева проявлялось не только в поощрении конструктивных новинок, но и в активной поддержке предложений по экспериментальной отработке этих новинок. Будучи противником 'ползучего эмпиризма' (так В.М. Мясищев называл попытки обойти теоретические исследования), Владимир Михайлович охотно шел на обоснованный, необходимый максимум лабораторно-стендовых и летных проверок конструкций до начала летных испытаний первого экземпляра нового самолета. Так, для отработки кинематики шасси был построен натурный стенд и на нем произведена отладка каждой тележки шасси и гидросистемы их уборки и выпуска. Безусловно, элементы шасси испытывались на прочность. Но, конечно, самыми трудоемкими и дорогостоящими были летные испытания велосипедного шасси на летающей лаборатории — бомбардировщике Ту-4. В отделе Архангельского была разработана конструкция мощной металлической рамы для установки главных стоек велосипедного шасси СДБ под фюзеляжем самолета Ту-4. Конструкция рамы позволяла изменять положение задней стойки шасси относительно центра тяжести самолета-лаборатории.
— Серия испытательных полетов этой летающей лаборатории, — подчеркивает Карраск, — полностью подтвердила расчеты и конструктивные решения и позволила отработать технику пилотирования СДБ 103М на взлете еще до первого вылета этого самолета. Летчики-испытатели ОКБ (Ф.Ф. Опадчий и другие), изучая под непосредственным руководством конструкторов особенности конструкции и эксплуатации нового велосипедного шасси, высоко оценивали роль летающей лаборатории. Кроме нее был создан специальный тренажер, на котором летчики отрабатывали навыки автоматического взлета СДБ 103М. Этот тренажер пользовался большим успехом у летчиков. Он помогал им преодолеть своего рода 'психологический барьер' — отказаться от привычного стремления летчика помочь самолету на взлете, позволял самолету «самому» взлетать.
Как оказалось в дальнейшем, когда самолет 103М начал эксплуатироваться в войсках, его автоматический взлет «прививался» не сразу. Не все летчики в должной мере освоили особенности взлета СДБ, и это иногда создавало аварийные ситуации.
Рассказывая о процессе создания велосипедного шасси для самолета 103М, который одновременно был и процессом становления В. К. Карраска и ряда других молодых инженеров, хочется подчеркнуть теснейшее взаимодействие конструкторов проектного отдела Л.Л. Селякова и конструкторов отдела Г.И. Архангельского.
— Иногда можно слышать, что проектанты самостоятельно создают проект нового самолета, — замечает В.К. Карраск. Закончив его, вытирают пот со лба и передают плоды своего труда разработчикам агрегатов и систем для конструктивной разработки и выпуска чертежей. Ничего похожего в практике нашей работы не было. Между отделами существовала непрерывная рабочая связь, благодаря которой и' удавалось находить необходимые конструкторские решения. Процесс? создания нового самолета можно
