модификации держать на уровне современной мировой техники. По сути дела, модификация — продолжение конструирования, только в форме, более выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивает важность модификации… Но как, спрашивается, дать такую конструкцию, которая была бы новой сегодня и, благодаря модификации, оставалась бы новой в будущем? Вот это и есть самая злободневная проблема творческой работы конструктора. Человек с узким кругозором никогда не сумеет правильно ориентироваться в ближайших перспективах техники. Конструктор должен быть многосторонне и широко образован. Но и этого мало. Образование должно постоянно сочетаться с опытом…'
Прошло полвека после опубликования статьи 'Как должен работать конструктор', многое изменилось в условиях работы авиаконструктора, да и самолеты стали не те, но приведенные выше соображения, высказанные тогда 44-летним Поликарповым, актуальны и сегодня.
Мы должны быть благодарны O.K. Антонову за его привычку иногда, в порядке «отдыха» — как он сам объяснял — браться за перо. Именно поэтому мы имеем теперь возможность узнать мнение генерального авиаконструктора, академика по некоторым вопросам конструкторской деятельности, высказанные, например, в статье 'С чего начинается творчество' ('Правда', 8 июля 1971 года):
'Творческий поиск! Он стоит у самых истоков производственного процесса. Удачное решение, целесообразная компоновка новой машины, сооружения, углубленная проработка конструкции с целью получения предельно высоких характеристик определяют высокую отдачу изделия в народном хозяйстве на годы и годы вперед… Создание такой новой, более качественной техники — главная почетная партийная задача армии советских конструкторов…
Необходима увлеченность своим делом, своей работой, страстное стремление опередить технику, науку стран капитализма, ревнивое отношение к престижу своей великой социалистической Родины. Любовь к Родине выражается у разных людей по-разному… Глубокий интерес к своей профессии, неустанный поиск нового на пути к неизвестному, освящаемый вспышками удачных находок, — это и есть конкретная рабочая форма любви к Родине.
Где начинается Родина? Для конструктора она начинается за чертежной доской, на испытательном поле при взлете нового самолета. Для исследователя — в лаборатории, у электронно-вычислительной машины. Но всегда и везде с коллективом,
пытливым, ищущим… Они, эти создатели нового, устремлены вперед. Они уже живут в завтрашнем дне…
У истоков всего, что производит наша страна, лежит творческий поиск, направленный на создание новой техники, новых вещей. У этих истоков — скромный труженик-конструктор, большей частью молодой, воспитанник Ленинского комсомола и партии, влюбленный в свою работу, зачинатель всего нового'.
Вовлекая в наш разговор о конструкторах новые фамилии и документальные свидетельства, автор преследовал главную цель — возможно более убедительно подтвердить мысль, выраженную в эпиграфе к своей повести. При этом читатель, вероятно, заметил, что нередко собственно конструкторские дела в повествовании теснейшим образом передаются с работой по организации и воспитанию того или иного творческого коллектива, что было особенно характерно для периода становления молодой советской авиапромышленности.
Хочется напомнить читателям, что в 1933 году по приказу начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова на заводе имени Менжинского было организовано авиационное ЦКБ (центральное конструкторское бюро), начальником которого назначили С.В. Ильюшина. В состав ЦКБ входило несколько конструкторских бригад. Одну из них, занимавшуюся бомбардировщиками, возглавлял сам С.В. Ильюшин. Эта бригада за время работы в составе ЦКБ создала дальний бомбардировщик, в разное время носивший названия: ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3, ДБ-ЗФ, Ил-4. Принятый на вооружение в 1936 году, этот самолет до середины Великой Отечественной войны являлся основным дальним бомбардировщиком советских ВВС. В том же 1936 году бригада С.В. Ильюшина подключилась к созданию бронированного самолета-штурмовика. Учтя имевшийся опыт работ по самолету этого типа, С.В. Ильюшин с помощью металлургов и технологов создал монолитный бронированный корпус в виде силовой носовой и средней частей фюзеляжа. Это был принципиально новый подход к созданию бронированного самолета-штурмовика, увенчавшийся заслуженным успехом. И здесь хочется еще раз подчеркнуть, что при создании бомбардировщика Ил-4 и особенно штурмовика Ил-2 С.В. Ильюшин, по мнению А.Я. Яковлева, выступал не только как конструктор, но (и это весьма важно) как военный специалист-тактик. Четкое представление о многих особенностях боевого применения самолета-штурмовика позволило Ильюшину создать боевую машину, наиболее полно отвечающую требованиям практики. В эти же годы сам С.В. Ильюшин формировался как самобытный конструктор. Вот как о нем и о труде конструктора вообще писал академик А. С. Яковлев в статье 'Сергей Владимирович Ильюшин':
'… Конструирование любой современной машины — многогранный творческий процесс. Отличается он от творчества художника или писателя тем, что помимо знания предмета, кругозора и, конечно, таланта конструктор должен быть и хорошим технологом. Он должен знать, как лучше выполнить конструкцию в производстве.
Конструктор должен быть и организатором людей, осуществляющих его идею на всех стадиях проектирования, постройки, испытания, ибо успех всего дела в конечном итоге является результатом работы не только самого конструктора — руководителя конструкторского бюро, но и всего коллектива в целом.
Конструктор призван учитывать множество различных обстоятельств, уметь конструировать экономно, не расточительствуя, расходуя столько материалов, сколько требует прочность, удобство применения.
Конструктор должен отыскивать простейшие технические решения, чтобы изготовление машины требовало минимальной затраты труда. Такие решения даются в результате упорной, кропотливой работы и получаются ясными и простыми далеко не сразу, а в результате долгих и мучительных исканий.
С.В. Ильюшин — мастер простых решений. Именно об этом свидетельствуют все его самолеты. А ведь известно, как трудно создать простое.
Конструктор должен быть твердым, волевым, способным терпеливо и настойчиво преодолевать препятствия на пути к поставленной цели.
Конструктору должны быть чужды самодовольство, зазнайство. И, конечно, конструктор должен быть мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи. Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни советского человека, а конструктора особенно.
Сочетание качеств, необходимых большому конструктору, встречается в одном человеке не часто. Генеральный конструктор, трижды Герой Социалистического Труда Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к числу тех, немногих, кто обладал ими в полной мере'.
ЭПИЛОГ
Известно, что основными источниками сведений для создания документального произведения кроме соответствующих документов являются воспоминания участников событий, описанных в произведении. Документальная повесть «Конструктор» не стала исключением из этого правила. В этом смысле она по сути является плодом коллективного творчества.
Автор выражает глубокую признательность и благодарность многим участникам событий за их воспоминания и свидетельства, позволившие с возможной достоверностью восстановить многие реальные эпизоды, вошедшие в повесть. Автор также благодарит их за доброжелательные критические замечания, позволившие уточнить текст.
В жизни автора были торжественные минуты, когда он — студент-практикант — с большим внутренним трепетом впервые входил в конструкторский зал ОКБ Н.Н. Поликарпова, где работали счастливые люди, создававшие самые чудесные для него в ту пору машины — САМОЛЕТЫ…
Минуло около шести десятков лет. Жизнь одарила автора счастьем работать в коллективах нескольких известных авиаконструкторов, участвовать в создании ряда интересных летательных аппаратов. Порой было трудно, но всегда была высокая цель.
Автор от души желает тем, кто еще колеблется в выборе жизненного пути: становитесь
