таранного мини-перехватчика. По результатам изучения предложений фирм последовал контракт с фирмой «Нортроп» на разработку трех экспериментальных летательных аппаратов: двух планеров под обозначением МХ-334 и одного самолета МХ-324 Rocket Wing («Ракетное крыло») с ЖРД XCAL-200 тягой 90 кгс. Все три машины должны были стать летающими лабораториями для получения данных, необходимых при разработке будущего боевого самолета под обозначением ХР-75. МХ-324 взлетал с помощью сбрасываемой стартовой тележки, посадку осуществлял на подфюзеляжную лыжу.
Хотя первоначально МХ-324/334 разрабатывался как чистое «летающее крыло» без вертикальных поверхностей, позже выяснилось, что для повышения маневренности ему необходимо вертикальное хвостовое оперение. Был добавлен фанерный киль, для усиления которого применили проволочные расчалки. Первый буксировочный полет МХ-334 состоялся 2 октября 1943 г., а первый полет МХ-324 с включением двигателя после отцепки от буксировщика имел место в июле следующего года. Время работы двигателя, работавшего на моноэтиланилине и дымящей азотной кислоте, составляло немногим более 4 минут.
Однако проблемы с маломощным двигателем XCAL-200 заставили отказаться от разработки ХР-75 и начать разработку нового самолета ХР-79 Ram Wing («Таранное крыло») с двигателем Rotojet, работавшим также на моноэтиланилине и дымящей азотной кислоте, но имевшим тягу 900 кгс. Конструкция самолета была сварной и выполнена в основном из магниевого сплава, толщина обшивки крыла в районе передней кромки составляла 19 мм. Летчик в кабине располагался лежа. В хвостовой части фюзеляжа имелся вертикальный киль. Испытания двух вариантов самолета ХР-79 и ХР-79а (несколько больших габаритов) показали их неудовлетворительные летные качества, после чего было решено отказаться от использования ЖРД. Новую модификацию самолета ХР-79В оснастили двумя турбореактивными двигателями J30 тягой по 522 кгс. Воздухозаборники двигателей имели прямоугольное сечение, в хвостовой части фюзеляжа установили два вертикальных киля, шасси было выполнено четырехстоечным. Первый полет ХР-79В, состоявшийся 12 сентября 1945 г., стал для него и последним. Взлетел самолет нормально, выполнял полетное задание в течение 15 минут, после чего неожиданно свалился в штопор. Летчик, не сумев вывести самолет из штопора, погиб. Сразу же после этой катастрофы программа ХР-79В была прекращена.
11
ПЛАНЕРЫ
В 20-30-х гг. в Советском Союзе получила развитие идея применения планеров для осуществления десантно-транспортных операций. Еще в 1926 г. молодой летчик-конструктор В.К. Грибовский спроектировал четырехместный планер Г-3, в 1932 г. – двухбалочный шестиместный планер Г-11, а затем транспортный планер-топливозаправщик Г-14.
В 1932 г. П.И. Гроховский и Б.Д. Урлапов разработали 16-местный десантный планер Г-31 (Г-63), а в 1935–1936 гг. Г.Ф. Грошев пятиместный планер Г № 4 и четырехместный Г № 8 для перевозки на буксире за истребителем обслуживающего персонала, необходимых приспособлений и инструмента при перебазировании авиационных подразделений на новое место.
Хотя в СССР в начале 30-х гг. для первых в мире воздушно-десантных войск были созданы и первые транспортно-десантные планеры, в дальнейшем работы в этом направлении почти прекратились. Так же как не получили развития более экзотические проекты П.И. Гроховского: тяжелых транспортных планеров для перевозки танка, доставки 50 десантников, планера-бомбардировщика и т. д. Но к тому моменту, когда у нас в стране работы по десантным планерам практически уже прекращались, в Германии в обстановке строжайшей секретности эти работы только разворачивались.
С помощью десантных планеров DFS 230, разработанных в 1937 г., немецкие парашютисты осуществили одну из самых необычных операций Второй мировой войны. В 5:20 утра 10 мая 1940 г. 11 планеров DFS 230 совершили посадку на форт Эбен-Эмаель в Бельгии и высадили диверсионную группу «Гранит» в составе 84 человек, захватив врасплох гарнизон форта. Каждая группа десантников атаковала свою цель, при этом против артиллерийских башен и укрытий применялись кумулятивные заряды весом от 12,5 до 50 кг, в пробитые взрывом отверстия забрасывались гранаты и взрывпакеты. После часового боя большая часть форта оказалась захваченной десантниками. В результате этой операции уже через сутки весь форт находился под контролем подошедших немецких войск. Самой крупной операцией с участием DFS 230 стала операция по захвату острова Крит годом позже, количество одновременно задействованных планеров составило 53 экземпляра. В ходе войны немцы регулярно использовали в различных операциях воздушно- десантные планерные эскадры, а также отдельные планерные эскадрильи. С началом войны активные действия по разработке десантных планеров велись в США, Англии и Японии.
У нас же в стране целесообразность введения планерных подразделений в войска обсуждалась военными теоретиками вплоть до 1940 г. Лишь в конце января 1940 г. в Наркомате авиационной промышленности было создано управление по производству десантно-транспортных планеров, главным инженером которого был назначен авиаконструктор Павел Владимирович Цыбин. В ноябре 1940 г. нарком обороны Маршал Советского Союза С.К. Тимошенко утвердил новые штаты воздушно-десантных бригад, теперь в них входили не только парашютные и самолетно-посадочные группы, но и планерная группа.
Сразу же после начала войны в парашютно-десантных войсках организовали эскадрилью испытателей, которую возглавил летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин. Эта эскадрилья участвовала не только в летных испытаниях планеров, в отработке своеобразной техники их буксировки, по одному или группой, но активно участвовала и в боевых вылетах в тыл противника, к партизанам Белоруссии. Летали туда обычно на планерах Г-11, А-7 и КЦ-20, эти многоместные десантные планеры буксировались самолетами СБ или Ил-4. Полеты выполнялись всегда ночью, сложность этих полетов была обусловлена тем, что обычно планеры были предельно загружены оружием и боеприпасами, а совершать посадку приходилось на небольшие партизанские лесные аэродромы. Как правило, планеры, прибывшие к партизанам, уничтожались, поскольку взлетать с ограниченных площадок было невозможно. Однако мастерство С.Н. Анохина и его товарищей позволяло в случае крайней необходимости выполнять и взлет с партизанского аэродрома, для чего использовался сверхкороткий трос – длиной всего 10 м, вместо обычного троса стометровой длины. Более того, С.Н. Анохин успешно выполнил испытательный полет, в котором проверялась возможность буксировки планера А-7 за самолетом СБ на короткой жесткой тяге.
А-2
В ОКБ O.K. Антонова перед войной разработали учебный двухместный планер А-2, во время войны на нем обучали военных планеристов. Эти планеры использовались в планерных клубах до второй половины 50-х гг.
Характеристики А-2: экипаж – 2 человека, размах крыла – 13,50 м и его площадь – 16,13 м2, длина – 6,0 м, высота – 1,6 м, взлетный вес – 357 кг, максимальная скорость – 130 км/ч.
А-7
Наибольшее распространение в воздушно-десантных войсках Красной армии в годы войны получил планер конструкции O.K. Антонова. Опытный образец этого планера под обозначением А-7 был изготовлен летом 1941 г., в октябре группа Антонова эвакуировалась из Каунаса в Западную Сибирь. В Тюмени зимой 1942 г. А-7 начал изготавливаться серийно. Конструкция планера практически полностью выполнялась из дерева, двухколесное шасси убиралось в полете механически из кабины. Для уменьшения длины пробега посадка осуществлялась на подфюзеляжную лыжу. Буксировался планер А-7 самолетами ДБ-3, ДБ-ЗФ или СБ. Строился в двух модификациях – десантно-грузовой для перевозки 7 человек или грузов весом до 1000 кг и топливозаправщик.
Планер-топливозаправщик А-2, предназначавшийся для увеличения дальности полета самолета- бомбардировщика, имел в грузовом отсеке два бензобака общей емкостью 1000 л и перекачивающий бензонасос с электроприводом, питавшийся от аккумуляторов, а также оборудование для передачи топлива самолету. Подача топлива на самолет осуществлялась по дюритовому шлангу, который крепился к буксировочному тросу.
Летные испытания планера А-7 «бензовоз» со специально доработанным самолетом ДБ-3 были проведены в конце 1942 – начале 1943 г., но в боевых действиях эта модификация планера не применялась.
Всего за годы войны было выпущено не менее 400 планеров А-7, которые вместе с планерами Г-11 состояли на вооружении двух авиапланерных полков ВДВ. В октябре и ноябре 1943 г. экипажи пятнадцати
