некоторое время после сброса ЛА летчик экспериментального самолета включал ЖРД и приступал к выполнению задания. Чтобы по возможности снизить риск при испытаниях новых самолетов, полеты на них поначалу проводились без включения ЖРД, то есть в планерном варианте ('Скайрокет' же летал самостоятельно с помощью дополнительного турбореактивного двигателя сравнительно небольшой тяги). На этом этапе испытаний выяснялись особенности устойчивости и управляемости, а также пилотажные качества на сравнительно небольших скоростях. Проводились требуемые усовершенствования, а летчики приобретали необходимый опыт.
В СССР также разрабатывались подобные экспериментальные машины. Среди них наиболее скоростными должны были стать самолеты, получившие условные обозначения '5' и ”346'. Первый проектировался под руководством М.Р.Бисновата, а второй – немецкого конструктора Г.Рессинга. Проектные работы по самолету '5' велись почти одновременно с американским 'Скайрокетом', а по самолету '346' – даже с некоторым опережением. Характерно, что, несмотря на ряд отличий, по многим техническим решениям самолеты ”5', '346” и 'Скайрокет” оказались похожими, хотя разрабатывались они совершенно независимо. Определенное сходство как раз и дает возможность провести своеобразную параллель между этими машинами.
Самолеты '5” и '346” создавались в период 1945-1948 гг., а испытывались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в 1948-1951 гг. Поскольку в литературе никогда не публиковались технические данные о самолете '5', равно как и о '346', то для лучшего представления этих оригинальных машин имеет смысл хотя бы кратко дать их описания.
Самолет '5”представлял собой цельнометаллический моноплан со средним расположением стреловидного (45* по линиям четвертей хорд) двухлонжеронного крыла. Профили выбирались на основании рекомендаций ЦАГИ (в корне – ЦАГИ 12045 bis, а на конце – П2(2М)). На верхней поверхности крыла были установлены по две аэродинамические перегородки, предотвращающие ранний срыв потока с его концов. Для возможности изучения распределения давления по крылу на больших скоростях, оно было дренировано в трех сечениях (правое крыло).
Фюзеляж овального сечения типа монокок имел разъем, позволявший расстыковывать машину для монтажа баков и для других целей. В передней части фюзеляжа располагалась герметическая кабина летчика, снабженная катапультируемым креслом. Фонарь кабины вписывался в обводы фюзеляжа. В задней части фюзеляжа были устроены тормозные щитки, а в хвостовой его части стоял двухкамерный ЖРД РД- 2МЗВФ (главный конструктор Л.С.Душкин). На высотах свыше 8000 м полная тяга составляла 2000 кг, а у земли – 1610 кг. Такой же двигатель стоял на опытном истребителе И-270 конструкции ОКБ А.И.Микояна. Запас рабочих компонентов двигателя (керосин и азотная кислота) и перекиси водорода (для питания турбонасосного агрегата) был рассчитан на двухминутную работу ЖРД на полной тяге.
Поскольку изначально предполагалось, что самолет '5' будет транспортироваться на высоту самолетом-носителем или, как тогда его называли, самолетом-маткой, посадочные устройства сделали предельно простыми и легкими. Они состояли из посадочной лыжи, двух подкрыльных поддерживающих дуг и небольшого костыля в хвостовой части фюзеляжа.
Длина корпуса ”5-1” 9,92 м
Длина корпуса ”5-2” после доработки (без ПВД) 11,2м
Размах крыла ”5-2” 6,4 м
Размах крыла ”5-2” с ”ластами” 6,6 м
Размах стабилизатора 2,4 м
Управление всеми рулями самолета жесткое. Стабилизатор передвижной. Система управления имела ряд необычных тогда нововведений. На случай потери эффективности руля высоты при полетах на больших скоростях имелась возможность управления самолетом при помощи стабилизатора, подключавшегося летчиком к ручке управления. К системе управления в любой момент полета могли также подключаться необратимые гидроусилители.
В качестве самолета-носителя использовался тяжелый бомбардировщик Пе-8 с четырьмя моторами АШ-82ФН. Под его правым крылом между фюзеляжем и гондолой внутреннего мотора установили специальный пилон, к которому подвешивался самолет '5'. При испытаниях буксировка самолета '5' проводилась до высоты 7000-7500 м.
Все полеты самолета '5' в планерном варианте строились по единому плану: сначала – пикирование, затем – выход в горизонтальный полет с перегрузкой 2-Зд, торможение до срыва, увеличение скорости и выполнение заданных эволюций. На высоте 1,5-2 км выполнение задания прекращалось, и самолет уводился на посадку.
По техническому заданию самолет '5' должен был иметь максимальную скорость 1200 км/час (М-1,13) на высоте 12-13 км. Однако, расчеты специалистов показывали, что при заявленных параметрах возможности самолета существенно превосходят требуемые. Любопытно, что 'Скайрокет” проектировался для достижения скорости, соответствующей М-1,4, но, как уже отмечалось, реально достиг М-2,01.
Еще в ходе проектирования самолета '5” были построены крупномасштабные его модели, которые снабжались двигателем и автопилотом. Предварительная отработка автопилота на одной из этих моделей проводилась в одной из крупнейших аэродинамических труб ЦАГИ Т-104. Запуски моделей позволили получить много интересной информации задолго до того, как самолет '5' вышел на летные испытания. В частности, были определены характеристики аэродинамического сопротивления до скорости, соответствующей М-1,45.
Всего на летные испытания последовательно были переданы два самолета '5', обозначенных как '5-1' и '5-2'. Ведущим летчиком по испытаниям '5-1' назначили А.К.Пахомова (отец всемирно известной фигуристки Людмилы Пахомовой). Сначала предполагали испытать самолет в планерном варианте, а затем
