этот дефект устранили и были даны соответствующие рекомендации. В действующую армию выехали специальные бригады, занимавшиеся доработками подмоторных рам. До 900 Пе-2 были доработаны в условиях фронта. Качество сборки Пе-2 было крайне низким, но на то были свои объективные причины: отсутствие высококлассных специалистов-мужчин (на производстве их заменили женщины и подростки) 11 -ти часовые полуголодные смены в холодных и продуваемых цехах, хронические срывы комплектующих изделий заводами-смежниками и множество других.
Яркий пример: у самолёта Пе-2 зав. № 14–11 при испытании бензосистемы на герметичность разорвало пять (!) бензобаков. Было выявлено только по группе электрооборудования и аэронавигации 13 дефектов. На этой машине погиб В.М. Петляков. Полуголодные, измотанные и издёрганные контрольные мастера и представители военной приемки, принимавшие самолёт, в силу вышеуказанных причин, физически не могли внимательно и досконально осматривать машину. Далее «пешку» выкатывали на аэродром, где она попадала в руки такого же полуголодного механика. Он производил осмотр, и если успевал, то опробовал двигатели, если нет, то сразу же машину принимал лётчик-испытатель. На ней он делал 1 (ОДИН!) контрольный полёт, и если ничего не случалось, то её передавали БЦК, далее лётчикам- перегонщикам. По воспоминаниям того же Суханова, во время испытаний Пе-2, практически все лётчики- испытатели завода садились на вынужденные посадки вследствии многочисленных дефектов и низкой надежности двигателя М- 105. Незадолго до своей гибели заводской летчик-испытатель Стрельников, испытывая Пе-2 (№ 9/12), сел на вынужденную из-за отказа выпуска лыж. Лётчик-испытатель Я.И. Моисеев, с ведущим инженером Сверановским облётывали Пе-2 (№ 9/9), испытывая моторные рамы с жёсткими вкладышами. Из-за ухудшения погоды лётчик решил прекратить полёт и идти на посадку. При пробеге самолёт скапотировал. Кстати, Моисеев вместе с Н.Г. Кастанаевым подняли в воздух первый ДБ-А. Лётчик-испытатель завода А.М. Осипов на Пе-2 (№ 9/90) садился на вынужденную из-за отказа выпуска шасси. Аварии и катастрофы случались не только с Пе-2 и Пе-8. 15 января 1942 г разбился Ар-2 (№ 17-519) принадлежавший транспортной группе завода № 22. На маршруте самолёт попал в туман, потерял ориентировку и столкнулся с землей. Погибли заводской лётчик-испытатель Г.П. Шустваль, штурман И.С. Егоров, моторист А.П. Гусев, агент ОСПК Н.Я. Сергеев и получил тяжелые ранения бортмеханик М.М. Карандеев. Несколько вынужденных посадок было у А.Г. Васильченко. В одном из полётов его Пе-2 упал на жилой дом в деревне Сухая Река. Погиб ведущий инженер Л.А. Дьяконов и жители этого дома. 28 января 1943 г на самолёте Пе-2 (№ 9/162), пилотируемом П.Н. Кондыревым, отказал левый двигатель. Уже на выравнивании, пытаясь избежать столкновения со случайно оказавшимися на полосе трактором и автомобилем, самолёт с полуопущенным хвостом ударился о землю. Пе-2 получил многочисленные повреждения, но экипаж остался жив. Впоследствии Кондырев провёл цикл испытаний Пе-2 с двигателями М-1. Машина показала неплохие результаты, но, к сожалению, в серию не пошла. За эти испытания он был награждён орденом Красной Звезды. В дальнейшем судьба Кондырева сложилась трагически — готовясь к очередному полёту, во время осмотра Пе-2, он случайно нажал на гашетку бортового пулемёта и тяжело ранил стоящего рядом механика. Кондырева арестовали и дальнейшая судьба его неизвестна. Случались и трагикомические ситуации. 13 января 1943 г у Казанской ТЭЦ-2 из-за раскрутки левого двигателя сел на вынужденную Пе-2 (№ 5/157). Из-за несогласованности аэродромной службы и ВОХР завода, самолёт всю ночь оставался без охраны. Утром было обнаружено, что с самолёта похищены пулемет ШКАС с боекомплектом и радиостанция. Впоследствии украденное было найдено сотрудниками НКВД. Похитителями оказались ученики спецшколы ВВС и 94 средней школы г. Казани.
Наступивший 1943 г проходил на заводе под знаком борьбы за повышение производительности труда и коренного улучшения качества и гарантийной надежности самолётов. 0 сложном положении сложившимся на 22 заводе стало известно в Наркомате, и в дальнейшем было доложено Сталину. Председатель ГКО издал Приказ по заводу № 22 № 383 (приводится в сокращении):
«а) При выполнении плана, утвержденного настоящим постановлением, исходить из того, что центральной задачей всех авиационных заводов, выпускающих самолёты, моторы, агрегаты, винты, приборы, а также поставляющих материалы, является обеспечение необходимого качества и полной надежности работы самолётов;
г) Обеспечить такую работу заводов, чтобы каждый выпускаемый самолёт и мотор были вполне доброкачественными.»
Руководство завода вместе с директором Окуловым прекрасно понимали всю серьезность этого приказа и крутой нрав его написавшего. У многих ещё не выветрилась из памяти история с подмоторными рамами, когда на заводе наряду сучеными, работала большая группа сотрудников НКВД. После опубликования данного приказа, на заводе приступили к внедрению в производство организационно- технических мероприятий, направленных на коренную перестройку работы завода в вопросах качества, на новую культуру работы цехов, особенно по внешней отделке поверхности Пе-2. Требования главного конструктора об улучшении аэродинамических форм легли в основу этих мероприятий. Соответственно были изменены технологические процессы: клепальносборочные цеха особое внимание уделяли подготовке каркасов агрегатов под обшивку и тщательной потайной клепке по поверхности. Малярный цех ввел шпатлевку стыковых щелей и полировку лобовых кромок оперения, центроплана, крыльев и капотов.
В целях надежности и повышения живучести Пе-2 в боевых условиях была внедрена в серию вторая зона изолирования бензосистемы нейтральными газами от системы выхлопа.
Значительной переделке подверглись капоты двигателей.
Результаты осуществленных мероприятий по качеству не замедлили сказаться, и из действующей армии стали поступать сигналы об улучшении Пе-2, а к 7 ноября 1943 г на завод пришло благодарственное письмо, подписанное Зам. Командующего ВВС КА генерал-полковником авиации Никитиным и членом Военного совета ВВС КА Шимановым, в котором есть и такие строчки: «Славные Сталинские соколы, выполняя военные задания на самолётах, созданными Вашим заводом, беспощадно громят немецких захватчиков. Успешное выполнение Октябрьского задания по производству боевых самолётов даёт возможность непрерывно пополнять могучей техникой действующую армию. Личный состав ВВС КА благодарит коллектив завода и выражает уверенность в том, что и в дальнейшем Вами будет проводиться работа по непрерывному совершенствованию и улучшению качества выпускаемых Вами самолётов».
Производство завода встало на режим работы по часовому графику выпуска машин и уверенно держало этот график в течение всего года, за исключением двух месяцев, когда произошел срыв планового задания. В феврале было плановое ограничение подачи электроэнергии с ТЭЦ-2, из-за нехватки угля, а в июне из-за нехватки моторов, т. к. завод их перерасходовал в мае.
Начало 1943 г ознаменовалось сборкой на личные сбережения жителей Татарстана ста двух Пе-2, которые передали 202 бомбардировочной авиационной Средне-Донской Краснознамённой ордена Суворова дивизии. По инициативе тружеников республики и при поддержке Председателя Президиума Верховного Совета ТАССР Г. Динмухаметова, дивизии приказом Наркома Обороны было присвоено и собственное наименование — имени Верховного Совета ТАССР.
Итоги работы завода в период предмайского соревнования были значительными, т. к. программу закончили в апреле месяце, и в фонд Верховного Главнокомандования Красной Армии было передано сверх плана два с половиной полка Пе-2. Немаловажным фактором было то, что со второй половины 1942 г из действующей армии стали отзывать специалистов окончательной сборки и ЛИСа, четко и слаженно стали работать заводы-смежники. По воспоминаниям ветеранов объединения, снабжение готовыми изделиями было намного лучше, чем в Москве в предвоенные годы. Московский завод № 22 в предвоенные годы был пионером среди заводов авиапромышленности по организации производства на основе поточно- конвейерных методов сборки самолётов. Ещё в Москве, в 1937 г для сборки центропланов и целых самолётов был построен механизированный конвейер, удачно разрешивший проблему непрерывной поточной сборки самолётов на своих линиях. В 1943 г такой конвейер, но уже более совершенный решили построить на казанском заводе № 22. Конструкторский коллектив, тесно увязав свою работу с технологами
