что кроме прямых убытков, вызванных уничтожением лесов и расходами на его тушение, наносит серьёзный экологический ущерб в зоне бедствия. Наконец, пожары несут опасность уничтожения или повреждения жилых домов, различных хозяйственных объектов, линий связи и электропередач и самое главное человеческие жертвы.
В борьбе с лесными пожарами основная задача состоит в том, чтобы по возможности предупредить его возникновение, а если он все-таки уже начался, обнаружить его как можно раньше и локализовать очаг возгорания на возможно меньшей площади. Но для этого необходимо максимально быстро достичь района его возникновения. Однако в больших лесных массивах это зачастую либо очень трудно, либо вообще невозможно сделать по земле. Поэтому применение летательного аппарата для разведки и доставки пожарных команд к месту пожара представляется практически идеальным средством.
Со временем перед авиацией используемой при тушении пожаров, кроме транспортных, был поставлен самый широкий круг задач — от обнаружения очага пожара, передачи сведений о нем наземным пожарным службам, до полного подавления огня в очаге пожара.
Практика использования летательных аппаратов для борьбы с лесными пожарами показала, что они имеют значительные преимущества перед наземными средствами пожаротушения. Летательный аппарат может быстро достичь очага пожара в любом месте, в том числе и там, где доступ наземными средствами невозможен, пока огонь ещё не распространился на значительную площадь. Применение авиации требует значительно меньшего количества задействованных в этом людей, чем на земле. Причем большая часть привлекаемого персонала находится, так сказать в «тылу», в наиболее опасных местах, непосредственно над огнём, работают только лётные экипажи.
Начало массового использования самолётов для нужд пожаротушения относится к концу 20-х началу 30-х годов. В те годы их функции сводились в основном к патрулированию лесных массивов и доставке к месту пожара пожарных команд и водяных помп.
Проводились эксперименты по сливу воды с шёлсамолётов, но все они были не очень удачными, главным образом потому, что для них использовались легкие машины, бравшие на борт небольшие объемы воды.
После окончания второй мировой войны ситуация коренным образом изменилась.
Во-первых, с европейского и тихоокеанского театров военных действий на территорию США возвращались свыше 30 тысяч шёлсамолётов, которые надо было куда-то пристраивать. Во-вторых, на «гражданку» возвращались тысячи пилотов, многие из которых вполне согласились бы со словами, сказанными в 60-х годах одним из летчиков-наемников воевавшим в Конго — «я лучше буду летать, чем бегать с газонокосилкой вокруг какого-нибудь отеля». Ну и, в-третьих, власти США и Канады стали проявлять заметное беспокойство по поводу растущего ущерба от лесных пожаров.
Положительные результаты, полученные при испытаниях переоборудованного торпедоносца Grumman ТВМ «Avenger» в 1954 г. в Калифорнии открыли путь к массовой переделке устаревших боевых самолётов, которые стали называть воздушными танкерами или самолётами-танкерами.
Переоборудовать купленный по бросовой цене бомбардировщик под сброс воды, на поверку, оказалось делом не очень сложным. С самолёта снималось все вооружение и другое ненужное оборудование, а в его бомбоотсеке размещался бак для воды или огнегасящей жидкости вместе с системой слива. Для лёгкого опознавания в дыму самолёт окрашивался в яркие цвета, как правило, красно- белый.
Так, в 50-х годах, в Северной Америке появилась целая воздушная армия из таких «водяных бомбардировщиков», основу которой составляли Boeing В-17, Consolidated PB4Y, Consolidated 8-24, Grumman ТВМ «Avenger», Grumman F7F «Tigercat», Douglas A-26/B-26, North American B-25.
На протяжении двадцати послевоенных лет рынок пожарных самолётов успешно заполнялся переоборудованными вариантами бомбардировщиков Второй мировой войны и более поздних моделей боевых машин (в основном противолодочных S-2 «Tracker» и SP-2H) полученных из «кладбища костей» — Центра складирования авиационной техники ВВС, а так же гражданских самолётов типа Me Donnel Douglas DC-4, DC-б или DC-7.
Уже в середине 60-х годов США и Канада ежегодно тратили на борьбу с пожарами с воздуха до 15 миллионов долларов. В противопожарных операциях участвовало до 200 самолётов различных типов, общий ежегодный налёт которых достигал 10000 часов.
Следует отметить, что взгляды на тактику применения авиации в разных частях североамериканского континента несколько различались. Территория Канады изобилует множеством водоёмов, поэтому найти акваторию достаточной протяженности для того, чтобы набрать на глиссировании воды, не сложно. Как следствие в Канаде, особенно во франкоязычных провинциях, в состав парка «водяных бомбардировщиков», помимо сухопутных машин входят также и амфибии, поплавковые гидросамолёты и летающие лодки.
В США в основном используют сухопутные самолёты, а в качестве огнегасящего средства вместо воды предпочитают различные тушащие и задерживающие огонь растворы и суспензии (интенсивные опыты в этой области ведутся с 50-х годов). Это объясняется тем, что основные массивы лесов, имеющих промышленное значение, расположены на западе США в районе Скалистых гор, где водоемы, пригодные для посадки гидросамолётов, чрезвычайно редки. Кроме того, по мнению американских специалистов, вода — далеко не идеальное средство тушения, и часто после смачивания лесных горючих материалов горение восстанавливается и продолжается с прежней силой.
Первыми канадскими пожарными гидросамолётами стали поплавковые De Havilland «Beaver», применявшиеся с 1950 г. DHC «Beaver», а затем и DHC «Otter» имели баки размещаемые внутри поплавков, заполняемые водой на земле или на глиссировании по поверхности водоёма.
В 1958 г. на фирме Field Aviation в Торонто стали переоборудовать снятые с вооружения амфибии PBY-6A «Canso» (канадский вариант Catalina), размещая под крыльями два подвесных бака общей ёмкостью 1350 л. Всего было переоборудовано 18 машин получивших обозначение 54Е. С 1963 г. баки стали размещать внутри фюзеляжа, при этом запас воды довели до 2500 л. В 1970 г. та же фирма стала оборудовать в качестве «водяных бомбардировщиков» поплавковые гидросамолёты DHC «Twin Otter».
В 1959 г. фирма Forest Industries Flying Tankers Limited (FIFT) закупила в США четыре гигантские летающие лодки Martin JRM «Mars».
В 1971 г. канадская фирма Avalon переоборудовала ещё восемь «Каталин» в пожарные самолёты «Canso Water Bomber». На них устанавливались два водяных бака ёмкостью по 1820 л. и имелась система для подачи специальных химических вещёств — замедлителей горения.
