устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день И.М. Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолёт.
В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако его характеристики уже не удовлетворяли требованиям военных и он остался в единственном экземпляре. Его дальнейшее развитие, гидросамолёт Р-2 с двигателями ВК-5, так и не вышел из стадии проекта.
Параллельно с темой Р-1 не прекращались работы по совершенствованию Бе-6, был разработан проект Бе-6 с амфибийным шасси (1953 г.) и построен опытный экземпляр гидросамолёта спасательной службы Бе-бСС (1955 г.). В 1955 г. на вооружение приняли противолодочную модификацию Бе-бПЛО. На нём разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буёв (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолётное приёмное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буев РГБ-Н «Ива», а также на самолёте установили авиационный магнитометр АМП-56 «Чита».
Полученный при доводке Р-1 опыт позволил в кратчайший срок создать разведчик-торпедоносец Бе- 10 с двумя реактивными двигателями АЛ-7ПБ. Задание на его разработку было выдано ОКБ в октябре 1953 г.
Бе-10 проектировался как морской разведчик-торпедоносец и мог нести три тонны боевой нагрузки. Впервые на гидросамолёте отказались от наружного размещёния торпед и бомб, разместив их внутри лодки, для чего в днище за реданом был выполнен двухстворчатый, открывающийся наружу, люк грузового отсека. Это конструкторское решение было очень необычным для своего времени.
До Бе-10 все самолёты ОКБ испытывались в Таганроге, что приводило к перерыву в полётах, как только замерзал Таганрогский залив. Поэтому со всей остротой встал вопрос о необходимости иметь незамерзающую круглый год базу для летных испытаний. Поиск места для такой базы Г.М. Бериев начал ещё в 1949 г. Облетев с лётчиком-испытателем М.В. Цепиловым черноморское побережье на самолёте Бе-8, он остановил свой выбор на Геленджике. Там имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части приличный бетонированный гидроспуск. Именно сюда, в ноябре 1955 г., был отбуксирован в специальном доке гидросамолёт Бе-10 для проведения лётных испытаний.
Первый полёт Бе-10 состоялся 20 июня 1956 г. в Геленджике, поднял машину в воздух лётчик- испытатель В.В. Курячий. На испытаниях гидросамолёт при массе 48 тонн достиг максимальной скорости 960 км/ч, потолка 12500 м и дальности 2900 км. Поскольку при проектировании Бе-10 были учтены все уроки Р-1, машина успешно прошла заводские и государственные испытания.
Гидросамолёт пошёл в серию на таганрогском заводе № 86, где с 1958 по 1961 гг. выпустили 27 серийных машин. Все выпущенные летающие лодки вошли в состав 318 отдельного противолодочного полка Черноморского флота (озеро Донузлав). «Широкой публике» новые летающие лодки были показаны летом 1961 г. на традиционном воздушном параде в Тушино и затем в Ленинграде на праздновании Дня Военно- морского флота. На Бе-10 (заявленном FAI как М-10) было установлено 12 мировых рекордов.
С наступлением эры ракетной техники и свёртывания авиационных программ, КБ получило задание разработать самолёт-снаряд для вооружения подводных лодок. Заместителем главного конструктора по этой теме стал Х.Д. Кудзиев, ведущим конструктором — А.Г. Богатырев. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — самолёт-снаряд (крылатая ракета) П-10 был создан и в 1957 г. испытан.
Работы по Бе-10 и П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика- разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолёта П-10Б, стартующего с подводной лодки.
Но все эти проекты так и остались на бумаге, а в 1956 г. Г.М. Бериев начал работать над новой турбовинтовой амфибией Бе-12, которая должна была заменить Бе-6 в строю морской авиации. В отличие от Бе-6 новая машина должна была стать поисково-ударной и оснащаться радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, нести радиогидроакустические буи, а так же глубинные бомбы и противолодочные торпеды.
18 октября 1960 г. начались заводские лётные испытания опытного Бе-12. Первый полёт самолёт- амфибия совершил с заводского грунтового аэродрома. Управлял самолётом экипаж лётчика-испытателя П.П. Бобро.
Новая машина была близка по схеме к своей предшественнице, но превосходила её по массе и размерам (на тот период Бе-12 была самой крупной амфибией в мире). Дальность полёта достигала 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта — 3 часа. Максимальный вес боевой нагрузки достигал 3 тонн и включал глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1, РГБ-2.
Поисково-прицельная система самолёта включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень- 2». Первоначально антенну «Инициативы» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой. Однако в случае отказа механизма привода посадка на воду становилась невозможной. Поэтому Г.М. Бериев решил антенну перенести в нос и установить её над кабиной штурмана. Существенно расширило возможности базирования колесное амфибийное шасси, сделав самолёт, в отличие от Бе-6, всесезонным.
Самолёт Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация») с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 143 машины всех модификаций.
За создание самолёта Бе-12 Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного заводов, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.
На базе Бе-12 в 1965 г. был построен поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-14, который мог использоваться по своему назначению, как днём, так и ночью. Почти все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения спасённых и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог брать на борт до 29 человек, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Бе-14 успешно прошёл испытания, но серийно не строился. Однако, по заданию ВМФ был разработан самолёт- спасатель Бе-12ПС, требовавший небольших доработок базового Бе-12, хотя и имевший более скромные возможности, чем Бе-14. В 1972 г. он успешно прошеё госиспытания и в том же году стал строится небольшой серией на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. Всего изготовлено 10 серийных машин, ещё четыре самолёта переоборудованы из противолодочных амфибий.
Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Несмотря на свой возраст, они до сих пор остаются в боевом строю в составе авиации российского Черноморского флота и морской авиационной группы ВМС Украины.
В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолётов и самолётов- амфибий различного назначения. Это, прежде всего, проекты военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолёта ПЛ0 и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).
Однако уже в процессе работы над проектом Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолёт с лётными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привёл к созданию проекта новой тяжёлой летающей лодки ЛЛ-600.
В этом проекте впервые попытались создать гидросамолёт, сочетающий высокие лётно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.
В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка со взлётным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолётов, позволяющая создать машину с отличными лётными качествами и высокой мореходностью.
Г.М. Бериев пришёл к выводу, что если для сухопутных самолётов предельный взлётный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлётных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолёты смогут в полном объёме проявить свои положительные качества.
