исправлено большинство замечаний, высказанных во время приемных испытаний. Так, для увеличения дальности полета емкость внутренних баков довели до 3650 л, сделали возможной подвеску двух дополнительных баков по 600 л под крыло. Общий запас топлива достиг 6210 л.
Была увеличена скорость уборки шасси и заменены пневматики колес на более прочные. Ранее отмечались частые случаи разрыва пневматиков. Один из них произошел при взлете пары. На самолете ведущего куски резины от взорвавшегося пневматика пробили крыльевой бак и вызвали его возгорание. Ведомый, увидев это, резко затормозил, шины его машины разорвались, что также привело к пожару. Оба самолета и пилоты сгорели в конце полосы.
На «БМ» установили улучшенное пилотажно-навигационное оборудование: новую курсовую систему КСИ-2, авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28-И1, автоматический радиокомпас АРК-10, демпферы в каналах крена и тангажа, радиовысотомер малых высот РВ-УМ. Этот набор существенно упростил пилотирование и увеличил точность выхода на цель. Были модернизированы балочные держатели для подвески бомб нового образца с улучшенной аэродинамикой ФАБ-250М62 или ФАБ-500М62, которые позволяли летать со скоростями до 1180 км/ч.
Продолжая работу по защите силовой установки, самолеты оснастили системой струйной защиты воздухозаборника «Сдув». Принцип ее работы был довольно простым. Сжатый воздух от компрессора подавался по трубопроводу под воздухозаборник и «раздувал» мусор впереди самолета. Однако эксплуатация системы в строевых частях показала, что она только способствовала попаданию мелких камней в двигатель, и «Сдув», как правило, блокировали.
Несмотря на постоянные доработки Су-7, военных продолжал беспокоить общий высокий уровень аварийности этих самолетов. Для иллюстрации можно привести цитату из периодического отчета НИИ по эксплуатации и ремонту авиационной техники: «Первые пять лет эксплуатации самолетов типа Су-7 (1959–1963 гг.) характеризуются несколько большим уровнем аварийности — 13 катастроф и 15 аварий. Процентное соотношение:
— 82,16 % произошли по причине конструктивно-производственных недостатков;
— 10,7 % виновен личный состав, летчики и техники;
— 7,41 % другие причины.
Средний налет на одно летное происшествие равнялся 1898 часов».
Как видно, большая часть неисправностей Су-7 закладывалась в машину еще на этапе конструирования и производства. Здесь достаточно вспомнить о качестве авиационных покрышек Ярославского шинного завода.
Но такие показатели были далеко не худшими. У коллег из Западной Германии, летавших с 1960 г. на истребительно-бомбардировочной модификации «Старфайтера» F-104G, налет на одну катастрофу равнялся 780 ч. В абсолютном выражении за те же четыре года эксплуатации западногерманские ВВС потеряли 53 F-104G. На этом фоне Су-7 с налетом на одну катастрофу 4000 ч выглядели чуть ли не абсолютно надежными самолетами.
Модификация БКЛ стала результатом многолетних исследовательских работ по улучшению взлетно- посадочных характеристик Су-7Б и придания ему возможности базироваться на грунтовых аэродромах. На серийный истребитель- бомбардировщик установили узлы крепления стартовых пороховых ускорителей СПРД-110, использование которых уменьшало длину разбега на 500–800 м, в зависимости от взлетного веса. С колеса передней опоры убрали тормоза, а на основных стойках, рядом с колесом увеличенного диаметра, прикрепили небольшую убираемую лыжу, которая предотвращала проваливание шасси в мягкий грунт. Управление лыжей вывели на переключатель в кабину летчика.
Для сокращения посадочной дистанции тормозной парашют перенесли в контейнер у основания киля. Благодаря такому расположению летчик мог выпустить его на большей скорости, еще до касания ВПП носовым колесом, а чем выше скорость — тем больше эффективность парашюта. По сравнению с предыдущими модификациями посадочная дистанция сократилась на 500 м.
Кроме того, внутренний запас топлива увеличили на 245 л за счет расширения фюзеляжного бака № 3. Состав оборудования немного изменился: установили СПО «Сирена» и новый прибор для бомбометания ПБК-2.
В ходе производства самолеты постоянно дорабатывали. На них добавили еще два подкрыльевых балочных держателя и разрешили использование многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68 (20 бомб калибром 100 кг, 10 — 250 кг, 4 — 500 кг). Для увеличения дальности полета разработали новые подвесные баки емкостью 1150 и 950 л. Масса нагрузки достигла 2500 кг.
Самолет Су-7БМК предназначался для экспорта («К» — коммерческий). Его создали на базе «БМ» с хвостовой секцией фюзеляжа от «БКЛ». Этот вариант отличался обычным колесным шасси и составом оборудования. Его лишили возможности применять ядерное оружие и сняли прибор ПБК. Кроме этого, заменяли системы опознавания и радиосвязи. Самолеты поставляли в Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, Афганистан и Северную Корею. В конце 1969 г. Египетские Су-7БМК были оснащены двумя дополнительными подкрыльевыми балочными держателями, каждый из которых позволял подвесить 250 кг полезной нагрузки.
Су-7У — учебно-боевой вариант с двухместной кабиной, разработанный на базе Су-7БМ. Для размещения второго члена экипажа носовую часть самолета удлинили на 0,2 м, а блоки РЭО из закабинного отсека вынесли в невысокий гаргрот. Для улучшения обзора место инструктора оборудовали перископом. Кабина экипажа закрывались фонарем с двумя открывающимися вверх-назад секциями. Первый полет прототипа С-22У-1 состоялся 25 октября 1965 г. Для поставок на экспорт выпускался вариант «спарки» Су- 7УМК, у которого оборудование соответствовало варианту «БМК».
