чартерными перевозками, подтверждает ИФК. В частности, на примере «Трансаэро» — крупного игрока на данном рынке. Вот что по данному поводу говорит Генеральный директор ИФК А.И. Рубцов: «Если машина получится такой, как ее задумали, Ту-204СМ будет очень успешным на чартерных перевозках. В размерности 200–210 кресел аналогичных машин на российском рынке не будет. Если удастся вписаться в цифры, которые мы ожидаем от промышленности, то и для чартерных авиакомпаний, и для туроператоров машина будет очень выгодной, поскольку будет обеспечена разумная цена одного кресла на дальнем рейсе».
Помимо четко выраженного сегмента чартерных перевозок в интересах туроператоров России и СНГ, у Ту-204СМ есть еще один шанс — экспорт в страны, которые по различным причинам не могут или не хотят приобретать западную технику. В частности, оснащение Ту-204 российскими комплексами бортового оборудования и двигателями семейства ПС-90 порой обращается в конкурентное преимущество. Ведь ограничения Государственного департамента США по экспорту так называемых «чувствительных американских технологий» в такие страны, как Иран, Сирия и Куба, на практике помогают продать туда отечественную продукцию.
В этой связи у Ту-204СМ есть проблема с двигателями. Хотя пермские моторостроители заявляют о полном отсутствии «чувствительных американских технологий» в ПС-90А2, их все же разглядели представители Pratt amp;Whitney — компании, принимавшей участие в финансировании, разработке и налаживании серийной сборки двигателей названной модели. Таким образом, сегодня «страны-изгои» пока могут рассчитывать только на обычные ПС-90А. Между тем, создатели самолета полагают, что Иран, Куба и Сирия проявят «большой интерес» к Ту-204СМ, если он получит модифицированный двигатель, не содержащий американских компонентов. Также они констатируют интерес к самолету со стороны ряда государств Латинской Америки, которые с большим вниманием наблюдают за эксплуатацией Ту-204СЕ на Кубе.
В то же время, ряд экспертов полагает, что Ту-204СМ займет достойное место и на рынке пассажирских перевозок внутри России, а отечественная промышленность с помощью этого самолета «нарастит мышцы», поскольку в ходе реализации проекта уйдет так называемая мелкосерийность, которая в настоящее время обуславливает высокие издержки и сравнительно низкое качество продукции.
Важную информацию к размышлению о судьбе Ту-204СМ дал международный транспортный форум «Ульяновск-2011», прошедший 22–23 апреля текущего года. В частности, выступивший на нем Президент OAK М.А. Погосян сообщил, что в течение последних трех лет на разработку Ту-204СМ отпускалось государственное финансирование. Однако назвать точную сумму израсходованных средств Михаил Асланович отказался, указав только, что не деньги являются главной «головной болью» обсуждаемого проекта. «Я не вижу ситуации, при которой бы инвестиции стали критическим пунктом реализации этого проекта, — сказал он. — Считаю, что мы проделали достаточно большую работу, и не только по проектированию этого самолета, но и снижению себестоимости его производства. Обсуждаем с нашими поставщиками вопрос о том, что при выведении Ту-204СМ на рынок нам нужно сокращать его себестоимость. Думаю, что мы подготовили базу для этого. А дальше наша задача состоит в том, чтобы убедить авиакомпании в том, что та модернизация, которая нами предложена, позволяет эффективно использовать этот самолет в рамках тех задач, которые стоят перед авиакомпаниями».
Заметим, что тезис о необходимости снижения себестоимости производства гражданских самолетов сегодня особенно в ходу у руководителя ОАК. В качестве одного из самых весомых аргументов он применяется для критики не только Ту-204, но и Ил-96-300, Ан-148. Возможно, именно определенный настрой Погосяна по отношению к этим программам в конечном счете и приводит к некоторым процессам в отрасли, носящим явно негативный характер. Так, буквально накануне открытия ульяновского форума прозвучало заявление Генерального директора ИФК А.И. Рубцова о выходе его компании, которая, как мы помним, стояла у истоков Ту-204СМ, из этого проекта. А Президент ОАК подчеркнуто оставил эту информацию без внимания. «Мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок [и без ИФК, — Авт.], — говорил Погосян. — Сегодня принимаются усилия с тем, чтобы найти сбалансированное решение, устраивающее всех участников процесса. Наша задача — максимально этому способствовать».
Тем не менее, в целом озвученную в Ульяновске совокупность взглядов нового руководителя ОАК в отношении перспектив как программы Ту-204СМ, так и самого «Авиастара», можно охарактеризовать словосочетанием «сдержанный оптимизм». Правда, такой настрой трудно сохранять после посещения цеха финальной сборки «Авиастара», которое было организовано для участников форума. Сказать по правде, оно оставило тяжелое впечатление. Какой-либо активности в цехе, где выстроились полтора десятка недоделанных «тушек», не наблюдалось. Возможно, рабочие получили выходной по случаю проведения форума? Однако сотрудники завода прямо сказали, что производство Ту-204 прекращено. Зато в настоящее время все ресурсы сосредотачиваются на Ту-204СМ.
Висевшие на стенах цеха плакаты подтверждали эту информацию лишь косвенно. В частности, они гласили, что в первом квартале 2011 г. к сдаче готовился всего-навсего один самолет — Ту-204СМ с серийным номером 151 (эта машина демонстрировалась посетителям МАКС-2011). Во втором квартале предусматривается завершение работ на бортах с номерами 64014 и 64015 — ранее выпущенных Ту-204, проходящих восстановительный ремонт с доведением до уровня Ту-204-100 и предназначенных для авиакомпании АТи, а также окончание строительства новых Ту-204-100 с номерами 053 и 059. Что же касается Ту-204СМ, то еще один его прототип (борт 152) предполагается передать на летно-испытательную станцию лишь в ноябре.
Зато на 2012 г. запланирован выпуск шести Ту-204СМ и затем, до 2017 г., еще тридцати шести. Такой план подписал Генеральный директор «Авиастар-СП» С.Г. Дементьев. При этом непонятно, что будет происходить с четырьмя незавершенными самолетами типа Ту-204-12 °C, заказанными Air China Cargo и отличающимися английскими моторами Rolls-Royce Rb.211-535Е4, а также давно отстаивающимся на заводе таким самолетом в раскраске TNT. Аналогичный вопрос после демарша ИФК имеется и по паре полностью укомплектованных машин Ту-204-10 °C в новой, оранжевой раскраске АТи и с огромными логотипами ИФК на борту.
Из выступлений на ульяновском форуме других руководителей ОАК выделим слова вице-Президента этой корпорации А.П. Бобрышева, непосредственно говорившего от имени разработчиков самолета. «Мы отчетливо понимаем, — отмечал он, — что в последние годы у авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты семейства Ту-204, сложился устойчивый негатив по некоторым вопросам, которые мы длительное время не можем решить. Говорить, что мы эти вопросы знаем, сегодня никого не устраивает. Мы разрабатываем действенные меры, которые хотим предпринять в ближайшее время, в том числе в ходе реализации проекта Ту-204СМ. Понимаем, что недостаточная эффективность наших действий не устроит эксплуатанта и может привести к нежелательным последствиям».
В словах Бобрышева заложен ключ к пониманию перспектив Ту-204СМ. Если ОАКу и «Туполеву» не удастся довести конструкцию лайнера до уровня требований рынка, обеспечить приемлемый темп выпуска модернизированных самолетов при допустимых ценах, а также наладить подобающую в современном мире их послепродажную поддержку, говорить о сколько-нибудь значительном уровне продаж не придется. Собственно, в констатации данного факта ничего нового нет. Все будет зависеть от практических действий, которые предпримут туполевцы и их коллеги по программе Ту-204СМ.
