«второй звук».
Скоростные требования заказчика были перевыполнены, но вот дальность полета оставляла желать лучшего. Большой удельный расход топлива АЛ-7Ф не позволял достигнуть и половины из желаемых 1400 км. Сухой решил увеличивать запас топлива на втором опытном экземпляре С-2.
24 июня самолет С-1 показали на воздушном параде в Тушино. Опытную машину пилотировал Н.И. Коровушкин. Строй самолетов возглавлял микояновский Е-2, ведь его ОКБ по-прежнему считалось «первым истребительным бюро» страны. Хотя на скорость 2М истребители Микояна пока еще не вышли. Самолет Джонсона опередил советских конкурентов и преодолел две скорости звука еще 28 февраля 1956 г.
11 июня 1956 г. вышло совместное постановление ЦК и Совмина о начале серийного производства «С» под обозначением Су-7. Конечно, испытания еще не закончились, вот-вот должен был взлететь второй опытный образец, но преимущество в скорости решило дело в пользу самолета Сухого.
Аналогичным путем шли в США. Там также не дожидались окончания испытаний, и 14 октября 1956 г. заказали 155 истребителей F-104. Такая «спешка» была вызвана отнюдь не гонкой вооружений или стремлением запугать противника, просто в то время в моду вошла концепция «Кука-Крейги», названная в честь генералов Орвела Кука и Лоуренса Крейги (Orval R. Cook, Laurence С. Craigie), разработавших теоретические основы метода быстрого принятия на вооружение военных самолетов. Согласно их теории, если первые самолеты хорошо летают, то серийную постройку можно начинать сразу, а все выявленные недостатки исправлять уже в ходе нее.
Под серийное производство Су-7 отдавали 126-й завод в Комсомольске-на- Амуре, который ранее «числился» за ОКБ Микояна. Подготовка завода к переходу на новую технику началась загодя — 6 января 1956 г., когда его директору Ф.А. Березницкому вручили соответствующее распоряжение Дементьева: «Разрешаю приступить к подготовке производства малой серии самолета С-2 с обеспечением выпуска 10 самолетов в первом квартале 1957 года…».
Сроки были жесткие, но заказ очень обрадовал заводчан, которые последнее время сидели на минимальной зарплате без премий и вместо боевых самолетов выпускали черт знает что: автолавки, жатки, планеры и даже мебель. В 1958 г. ВВС ожидали поставки еще 10 °Cу-7. Общий планируемый объем производства составлял около двух сотен машин.
В апреле 1956 г. на заводе началось производство оснастки, деталей и узлов нового истребителя. Приступили и к удлинению полосы заводского аэродрома. Взлетно-посадочные характеристики нового изделия требовали не менее 2500 м ровной бетонки.
К тому времени нарушители чувствовали себя в советском воздухе, как дома. Число пролетов разведчиков в 1956 г. приблизилось к двум сотням. RB-47 спокойно летали над Ленинградом и Киевом, их инверсионные следы появлялись над Кольским полуостровом и Уралом. Доведенные до крайности своей беспомощностью военные изменили свои запросы и потребовали от всех КБ увеличить высотность самолетов. 25 августа Сухому пришла бумага об увеличении потолка Су-7 и Т-3 до 21000 м, что потребовало модернизации силовой установки.
В первых числах сентября в воздух поднялся второй опытный образец истребителя — С-2. Он имел существенные отличия от первого. Для увеличения равномерности потока в воздушном канале носовую часть удлинили на 0,11 м, а для увеличения дальности полета в средней части фюзеляжа установили дополнительный топливный бак, что удлинило самолет еще на 0,4 м. Для компенсации возросшего взлетного веса с левой консоли крыла убрали одну пушку.
Что же касается увеличения потолка, то эту работу только начали. На самолет хотели установить новый двигатель АЛ-7Ф-1 с увеличенной тягой на форсаже, но он имел большие геометрические размеры, что потянуло за собой изменение диаметра хвостовой части. Пока шло проектирование новой модификации, конструкторы решили проверить высотные возможности С-2, который становился эталоном для серийного производства. Истребитель перегнали на аэродром НИИ ВВС Владимировка под Ахтубинском и начали серию высотных полетов. Заданных 18000 м машина достигала легко, но вот подняться выше не могла, чувствовался недостаток тяги. Коровушкин уговорил присутствующего на полетах Люльку разрешить ему увеличить время работы силовой установки на форсаже на 5 мин. При ресурсе двигателя всего 25 ч температурная перегрузка была довольно рискованной, но Люлька согласился и в последующем полете С-2 достиг высоты 19100 м. Подниматься выше на двигателе АЛ-7Ф было уже нельзя.
Формально разработка самолета завершилась, и 29 октября 1957 г. С-1 и С-2 передали на испытания заказчику. 23 ноября произошла катастрофа С-1. Самолет упал недалеко от г. Щелково, Московской обл., пилот Игорь Николаевич Соколов погиб. Во время захода на посадку у него случился помпаж двигателя. Вот как описывает эти события летчик-испытатель С.А. Микоян, летевший рядом на МиГ-19: «Игорь сделал по мне несколько атак для проверки радиодальномера, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», — ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно — не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь уменьшал угол планирования, но при этом снижалась скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы…».
После этой катастрофы правительственная комиссия распорядилась приостановить испытания до устранения недостатков силовой установки. Все выпущенные в Комсомольске-на-Амуре предсерийные машины возвращались в ОКБ для проведения дополнительных испытаний и доработок. Как оказалось впоследствии, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Тем не менее, репутация Су-7 была серьезно испорчена. Некоторые летчики стали смотреть на истребитель с опаской.
23 марта 1958 г. первый серийный Су-7 № 0101 поднялся в воздух с полосы заводского аэродрома. В кабине находился летчик-испытатель В.М. Пронякин.
Набрав высоту 500 м, Су-7 ушел в сторону Амура, развернулся, сделал круг над аэродромом и успешно приземлился. Полет продлился 24 мин.
Серийные самолеты постоянно совершенствовались, и на них устранялись недостатки, обнаруженные в ходе эксплуатации. Так, начиная с № 0401 у Су-7 удлинили носовую часть и придали передней кромке воздухозаборника острую — сверхзвуковую форму, что благотворно сказалось на устойчивости работы силовой установки. Но проблемы все же оставались, особенно во время применения оружия, и работу в этом направлении продолжали. На Су-7, начиная с № 0601, по бокам носовой части фюзеляжа установили четыре противопомпажные створки. Далее наступило время замены двигателя АП-7Ф на его новую модификацию АЛ-7Ф-1.
