Украшением экспозиции безусловно является Ан-71 — так и не состоявшийся конкурент «Хокая». Второй летный экземпляр этой необычной машины был восстановлен специалистами опытного производства ГП «Антонов» и поступил в Государственный музей авиации в октябре 2010 г. после проведения масштабных подготовительных работ. Двигатели Д-436К были демонтированы с самолета в этот период и затем отправлены в Запорожье. Данная модификация двигателя была разработана на базе основной модификации Д-36 специально для самолета Ан-71, которому требовались двигатели повышенной мощности. В общей сложности, было произведено всего несколько экземпляров Д-436К, четыре из которых эксплуатировались на двух опытных экземплярах Ан-71. В июне 2011 г. снятые моторы после тщательной проверки на «Мотор- Сиче» были вновь установлены на Ан-71.
Есть что посмотреть в Жулянах и любителям вертолетной техники. В экспозиции представлены Ми- 24, в том числе первой модификации Ми- 24А, Ми-8, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-14. Продукция фирмы «Камов» включает Ка-25, Ка-27, а также два Ка-26, в том числе вариант для распыления химикатов.
Вооруженцам и ракетчикам придется ограничиться осмотром свободнопадающих бомб разных калибров, тяжелых крылатых ракет Х-22 и еще нескольких экспонатов. Любители беспилотников могут ознакомиться с Ла-17М и «Рейсом» прямо с пусковой установкой.
Состояние экспонатов — хорошее. Сотрудники музея тщательно следят за качеством окраски и постоянно обновляют внешний вид. В некоторые самолеты и вертолеты организован допуск посетителей. Все очень бюджетно. Вход — 15 гривен (в российских рублях около 50), фотосъемка — 10 гривен. Посещение Ми-8, Ми-6, Ту-154 и Ил-62 — по пять гривен. Дополнительных позитивных ощущений добавляет оживший аэропорт «Жуляны». Как это не покажется странным, но с ВПП постоянно взлетают региональные самолеты. А это — в нескольких километрах от центра города.
Теперь о мелких проблемах. Гостям музея придется его долго искать. Информация, размещенная в интернете о маршрутах городского транспорта, якобы, туда идущего, мягко говоря, неточна. Единственным видом общественного транспорта, с помощью которого можно попасть на улицу Медовая к дому 1 является «маршрутка» номер 220, на которую можно сесть у метро «Демеевская» (там, где центральный автовокзал) на Краснозвездном проспекте. Остальные варианты приведут вас к достаточно отдаленному от музея пункту и не факт, что местные жители правильно определят направление движения.
Есть еще один недостаток — отсутствие крытого павильона предполагает хорошую погоду, которая, к счастью, в Киеве не редкость. Но ни книг, ни моделей, ни сувениров вы в Жулянах не найдете. Надеюсь — пока не найдете, поскольку в планах музея — создание новых выставочных площадей, помещений для экспонирования редких летательных аппаратов, конференц-залов и многого, многого другого.
Фото Михаила Лисова
Ан-12 в Афганистане
Марковский
Продолжение. Начало в № 5,7,8/2011 г.
Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-1 54, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50–60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).
Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает — эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал- лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где- нибудь под Ташкентом,
