образованием). И вот с точки зрения простого пассажира мы дальше и попробуем изложить свои мысли…
Не так давно на сайте Межгосударственного авиационного комитета был опубликован подробный отчет о расследовании катастрофы Боинга 737, случившейся в Перми 13.09.2008. (www.mak.ru/russian/investigatians/2008/vp-bkoreport.pdf). Читая этот документ, выясняется много любопытных вещей.
Во-первых, выясняется, что данный самолет компании «Аэрофлот-Норд», зарегистрирован в Бермудах. А собственно почему? Может быть там дешевле получить необходимые сертификаты, и там не сильно придираются к техническому состоянию ВС (воздушных судов)? К сожалению, такова сейчас международная практика — дешевым авиакомпаниям, как и морским перевозчикам, дозволено регистрировать свои суда «под удобным флагом».
А до этого самолет эксплуатировался в Китае! Там он налетал 43500 часа и выполнил 35104 цикла (полета). При этом назначенный ресурс и срок службы — не установлены! Мы не понимаем, это что, вечный самолет? 44000 часов налета — это очень много. Один из авторов данной статьи помнит, как на лекции, в его юные годы, Генеральный конструктор O.K. Антонов рассказывал, что его цель — достигнуть ресурса в 40000 часов, и как трудно этого добиться. А тут китайцы, выработав ресурс, продают потасканный самолет в Бермуды, а оттуда он попадает не в Верхнюю Вольту, а в Россию.
Та же ситуация и с двигателями — наработали 35000 и 42000 часов соответственно, а ресурс не назначен — прямо таки вечные двигатели — мечта алхимика. Последний ремонт двигатели проходили в Сингапуре и в Китае. А что такое «настоящее китайское качество» объяснять нашим читателям не нужно. В общем, двигатели, товар тоже весьма подержанный.
Самолет был оборудован авиагоризонтом, с «интегрированным силуэтом самолета» (рис. 1). Глядя на этот рисунок не сразу поймешь, где там верх, а где — низ. В дальнейшем это сыграло роковую роль. На остальных 10 самолетах этой компании, на авиагоризонтах отображались «обычные» директорные планки (рис. 2).
Здесь мы подходим к тому, что лишившись бортинженера, самолет лишился хозяина. Некому следить за его состоянием. Дело в том, что переключить авиагоризонт с «интегрированных» на «обычные» планки можно было элементарно — необходимо было переставить один штыревой разъем. Но в том то и дело, что переставить этот разъем было некому — пилоты думают о полетах, а хозяина у самолета нет. Наземным службам нужно доложить свои пожелания, добиться их выполнения и проконтролировать результат. Кто это будет делать? Никто! Пилотам не до этого, а бортинженера нет. Нам могут возразить, что это не так, что в технических службах каждой авиакомпании есть высококвалифицированный инженер, несущий персональную ответственность за состояние воздушных судов. Вот только сам он на этих судах не летает и с их оборудованием не работает. Согласитесь, это очень важно.
Кроме того, самолет имел «Отложенный дефект». Что это такое, кем отложенный, до каких пор отложенный, на каком основании отложенный, кто будет исправлять дефект и контролировать результат? Конечно, в бортовом журнале, если он ведется без нарушений, ответы на эти вопросы должны быть. Заниматься ими должен бортинженер. А его, как мы уже говорили, нет.
Суть отложенного дефекта данного самолета состояла в том, что на рабочем диапазоне оборотов двигателей, при одинаковом положении РУДов (ручка управления двигателем), двигатели имели существенно разные обороты (и тягу). Из-за этого самолет постоянно затягивало в левый крен, что влияло на работу автомата тяги и автопилота (он то включался, то выключался). Это явление заметили разные пилоты за много полетов до катастрофы. Замечание занесли в бортовой журнал (причем запись в журнале ведется на английском языке. И это на внутренних рейсах. А почему, собственно? У нас что, все технари уже говорят по-английски?) Интересно, кто определяет, с каким дефектом можно летать (отложенный дефект), а с каким — нет? Пилоты? Сомневаемся — им бы со своими делами разобраться. Далее цитата из отчета:
«Несмотря на неоднократные записи в бортжурнале самолета, данный дефект техническим персоналом устранен не был. Соответствующая описанию дефекта карта поиска неисправности из АММ не выполнялась. Расшифровка средств объективного контроля для поиска неисправности не использовалась».
Кто должен контролировать устранение дефектов? Тут опять просматривается необходимость наличия бортинженера на борту.
Но ведь летал же до этого самолет. И не по этой же причине, наверное, он рухнул на землю?
Поэтому вернемся в злополучный Б- 737. Как выяснилось в ходе расследования, при подлете к Перми самолет все-таки слегка заблудился. Второй пилот вводил в компьютер контрольные точки аэропорта посадки. Это у него плохо получалось из за плохого знания английского языка. Он путался в футах-метрах, милях-километрах, узлах- километрах в час и т. д. А самолет при этом постоянно уходил в левый крен. То терял скорость, то разгонялся, то снижался, то поднимался. КВС (командир воздушного судна) при этом, вел пустые переговоры с землей, и ничем второму пилоту не помогал. Причем переговоры вел так, что диспетчер с Перми спросил: «У Вас все в порядке на борту?» Вопрос законный — комиссия установила, что в крови командира присутствовал этиловый спирт.
Не будем подробно цитировать запись «черного ящика». Желающие могут сделать это сами, обратившись к указанному выше сайту. Главное другое: в конце концов второй пилот сказал: «Помоги мне». КВС стал пилотировать, крутанул штурвал влево, второй пилот закричал: «В обратную сторону!» На этот раз машину выровняли. Но потеряли скорость. Самолет опять пошел в левый крен и тут, глядя на авиагоризонт с «интегральными планками» пилоты не разобрались в пространственном положении самолета и неправильно действуя штурвалом, перевернулись через крыло, и врезались в землю. Погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа.
Комиссия установила, что:
«Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей».
Были указаны и другие причины, приведшие к катастрофе, в том числе слабые навыки в «ручном» пилотировании самолета (т. е. без автопилота). С этим трудно не согласится — при автоматизации полета, ручные навыки управления теряются.
Прочтя эту статью, у читателей может создаться впечатление, что авторы — противники технического прогресса, противники компьютеризации воздушных судов. Отнюдь. Мы за совершенствование авиационной техники. Только мы убеждены, что работает человек, а компьютер — это только средство, перчатка на руке человека. И не должно быть такой ситуации, когда все силы второго пилота ушли на борьбу с компьютером, а самолет, в это время, летел, как ему вздумается.
Но давайте взглянем на проблему численности экипажа с другой стороны. В кабине два пилота. В полете один из них умирает. Такие случаи были. Горе конечно, но не беда. Живой пилот приведет самолет к цели и посадит его. Покойник, по крайней мере, не будет ему мешать…
Или такой случай. В силу каких-то причин один из пилотов ведет себя не адекватно — пьян, находится под воздействием наркотиков, сошел с ума и т. д. Он активно мешает нормальному пилоту, а может быть старается специально загнать самолет в землю. Что делать? Пытаться утихомирить буяна или
