Первые пять опытных моторов были изготовлены в ноябре 1942 г. Далее изготовлялись небольшие партии (по три-пять двигателей в месяц) для доводки и испытаний. В январе 1943 г. АМ-42 прошел 50- часовые заводские испытания. В марте — мае того же года его облетывали на специально доработанном Ил-2 (Ил-АМ-42). Планировали провести государственные испытания АМ-42 в марте 1943 г., но двигатель не успели довести к этому сроку. В мае того же года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24, и дальнейшим совершенствованием мотора Флисский занимался самостоятельно. 23 сентября 1943 г. АМ-42 в первый раз представили на государственные испытания, с которых его довольно быстро сняли из-за прогара поршней. Последовала доводка двигателя. В ее ходе доработали беспоплавковый карбюратор К-42БПА, усилили силовые шпильки блока, юбки поршней, утолщили гильзы цилиндров, усилили редуктор. Госиспытания АМ-42 успешно прошел в апреле-мае 1944 г. Номинальная мощность равнялась 1750 л.с., а максимальная дошла до 2000 л.с. При этом вес у моторов первых серий был около 980 кг.
Но еще раньше, с самого начала 1944 г., двигатель запустили в серию на заводе № 24. Эти моторы ставили на штурмовики Ил- 10. АМ-42 изготовлялся в больших количествах. С 1947 г. усилили картер, щеки коленчатого вала, шатуны, шестерни редуктора. э Это увеличило вес сухого двигателя на 10 кг (до 1030 кг). Попробовали вариант с непосредственным впрыском, но внедрение его на Ил-10 потребовало бы внесения значительных изменений в винтомоторную установку, и от серийного производства отказались.
В 1948 г. АМ-42 сняли с производства, но в начале 1951 г. выпуск мотора восстановили в усовершенствованном варианте с ресурсом 400 часов (за счет нового увеличения веса) для Ил-1 ОМ, но снова прекратили в 1954 г. Масштаб производства в 50-е годы был не сравним, с тем, что имел место во время войны — делали чуть более 300 моторов в год. Всего на заводе № 24 было изготовлено 10 232 двигателей АМ-42.
С весны 1952 г. АМ-42 также делали по лицензии в Чехословакии на заводе им. Димитрова как М-42 для штурмовиков В-33 (это был местный вариант Ил-10). Количество моторов, выпущенных там, неизвестно. АМ-42 экспортировался в Польшу, Венгрию, Румынию, Чехословакию, Китай и Северную Корею.
Существовало несколько опытных вариантов АМ-42. Например, имелась модификация с форкамерным зажиганием и степенью сжатия 7,0. Опытный образец ее испытывался на стенде в 1944 г. АМ-42Б (он же АМ-42ТК или АМ-42Б-ТК) — это вариант 1943 г. с переделанным ПЦН, новыми всасывающими патрубками и воздухо-воздушным интеркулером. Он комплектовался двумя турбонагнетателями ТК-300Б.
Мощность была на уровне серийного типа, но номинальную мощность можно было удерживать до гораздо большей высоты. Такой двигатель изготовили в марте 1943 г., он испытывался на опытном истребителе «5А» конструкции А.И. Микояна. Был и еще один вариант с турбонаддувом — АМ-42ФБ-ТК с двумя турбонагнетателями ТК-1А.
АМ-42ФНВ отличался непосредственным впрыском топлива. Он получился тяжелее карбюраторного «собрата» — вес дошел до 1000 кг. Испытания опытного образца АМ-42ФНВ на стенде были завершены 22 августа 1945 г., но серийно этот вариант строить не стали.
Дальнейшим развитием АМ-42 стал АМ-43 (М-43). Первоначально он был внесен в план 1943 г. под названием АМ-43ТР, как двигатель с турбореактором Ефремова и двухскоростным ПЦН. Позже основой для проекта стала документация АМ-42. От тур бореактора и двухскоростного ПЦН отказались. AM 43 получил обычный одно скоростной ПЦН, блок го ловок увеличенной жестко сти, клапаны большего диа метра, новые всасывающие патрубки и распределитель ные валы; по отношению t АМ-42 его форсировали пс оборотам. Делали его опят! в конструкторском бюрс завода № 24 в Куйбышеве под руководством М.Р Флисского. Первый опытный образец АМ-43 изготовил в сентябре 1944 г. Он ос нащался беспоплавковыл карбюратором К-42БП от АМ-42 В дальнейшем изменили механизм газораспределения, увеличили ди аметр клапанов, поставили новые всасывающие патрубки и ввели ин теркулер. При этом часть узлов по заимствовали от мотора АМ-39.
В августе 1 945 г. АМ-43 прошел испытания на заводе № 24. Получили номинальную мощность 2000 л.с. при максимальной 2150 л.с. (как и требовалось первоначальным заданием). Официально АМ-43 исключили из плана опытных работ НКАП в июне 1945 г., но фактически его доводку продолжали еще год. На варианте АМ-43НВ с непосредственным впрыском топлива удалось дойти до уровня 2150/ 2300 л.с. при весе 1090 кг (по заданию — 1100 кг, но там в этот вес включался и турбореактор). Двигатель проходил летные испытания в 1945 г. на штурмовике Ил-10, а позднее также на тяжелом истребителе «63П» (Ту-1). По крайней мере в одном экземпляре изготовили АМ-43ТК с турбонагнетателями ТК-300Б. Но серийно ни один из вариантов АМ-43 не выпускался.
М-44 (АМ-44) тоже являлся потомком АМ-42 и первоначально именовался АМ-42В. Он разрабатывался в 1944-45 годах в конструкторском бюро завода № 24 и, по-видимому, меньше отличался от предшественника. В 1944 г. изготовили несколько опытных образцов, которые в июле 1944 г. проходили летные испытания на бомбардировщике Ту-2. Работа была прекращена в конце года.
Известны три модификации этого двигателя: собственно АМ-44, первый опытный вариант, АМ-44Б- ТК с турбонагнетателями ТК-1Б (или ТК-300Б), мощностью 1650/1950 л.с. и АМ-44НВ с непосредственным впрыском топлива.
М-45 (он уже не именовался АМ- 45) вел родословную от АМ-42 и заимствовал многие конструктивные решения АМ-43. Он разрабатывался в Куйбышеве по постановлению от 19 июня 1945 г., хотя некоторые документы говорят, что предварительные проработки велись и ранее, еще с января. Для этого двигателя в ЦИАМ специально проектировали двухступенчатый четырехскоростной нагнетатель Э-174, испытанный там же на стенде в марте-апреле 1945 г.
На М-45 Флисский отказался от многих характерных для Микулина конструкторских решений, шедших зачастую еще от М-34. Так, гильзы ставились в блок не свободно, а с натягом. Вместо непосредственного привода клапанов появился рычажный механизм, один в один копирующий изделия «Юнкерс моторенбау». Вообще знакомство с германскими двигателями изрядно повлияло на М-45. В частности, на соединении шатуна с его крышкой ввели довольно типичные для немцев трехгранные шлицы. Все последние моторы Микулина имели редуктор с шевронными шестернями, посредством которых осевая нагрузка с винта частично передавалась на опоры в носке коленчатого вала. Флисский предпочел прямозубые шестерни, а на носок коленчатого вала установил демпфер крутильных колебаний. На самом валу смонтировали
