перегреву, что потребовало увеличения площади радиатора. Пикировала машина хорошо, даже слишком хорошо — быстро набирала скорость, что существенно уменьшало время прицеливания. Решением проблемы могли бы стать аэродинамические тормоза, выполненные в виде решеток, которые планировалось установить за передней кромкой крыла. Однако их изготовление задерживалось, и в итоге на первый опытный экземпляр самолета поставить их так и не успели. 24 января 1936 года во время пикирования возникла сильная тряска хвостового оперения, которое начало разрушаться прямо в воздухе, и самолет разбился, унеся с собой жизни экипажа.
На втором экземпляре, поднявшемся в воздух 25 февраля, печальный опыт постарались учесть. Оперение сделали однокилевым, конструкцию хвостовой части фюзеляжа усилили. Но главной новинкой стал подоспевший к тому моменту двигатель Jumo-210A мощностью 610 л. с, обеспечивавший самолету более высокие летные данные. В марте были наконец-то установлены тормозные решетки, значительно улучшившие устойчивость самолета при пикировании. В таком виде машина в июне 1936 года была представлена на сравнительные испытания в Рехлине.
К этому моменту из четверки претендентов на гордое имя «Штука» остались всего двое — Ju-87 и He- 118. Оба конкурента смотрелись достойно, но фирме «Хейнкель», включившейся в гонку позднее других, не хватило времени окончательно довести свое детище до ума. На Не-118, как и на втором экземпляре «Юнкерса», стоял винт с изменяемым шагом, однако система управления шагом винта была ненадежной. При отвесном пикировании следовало одновременно с выпуском тормозных щитков перевести винт на больший угол, в противном случае имелся риск катастрофы. Поэтому на испытаниях Не-118 пикировал под углом не более 50 градусов, в то время как его конкурент гораздо более зрелищно устремлялся почти вертикально вниз. «Полеты на бомбометание сопровождались таким чудовищным ревом, что по телу пробегали мурашки. Вой этих адских машин, а они заслуживали такого сравнения, был неописуем», — вспоминал впоследствии Э. Хейнкель. Хотя наглядное сравнение было явно в пользу Ju-87, мнения представителей Люфтваффе разделились.
Однако развязка стремительно приближалась. К этому моменту Геринг все-таки уговорил Удета служить в Люфтваффе. В звании полковника он занял пост сначала инспектора истребительной авиации (летом 1935 года), затем истребительной и бомбардировочной авиации. В этой должности он уже мог оказывать непосредственное влияние на судьбу «Штуки». Вскоре ему пришлось выдержать решающий бой с Рихтхофеном — 9 июня 1936 года последний отдает распоряжение прекратить все работы по пикирующим бомбардировщикам. Впрочем, создатели Ju-87 не успели, что называется, даже испугаться — на следующий день главой технической службы министерства авиации был назначен Удет, который вернул все на круги своя.
Это назначение часто считают едва ли не роковым для Люфтваффе. Действительно, Удет в отличие от Рихтхофена не имел даже элементарного технического образования, был по натуре авантюристом и ненавидел кабинетную работу. Уже после его самоубийства в 1941 году среди его бумаг найдут карикатуры, на которых он изображал самого себя прикованным цепями к письменному столу. Однако на судьбу Ju-87 это назначение в любом случае повлияло самым положительным образом.
Не добившись от экспертов единого мнения по поводу того, какой из двух конкурентов лучше, Удет решил лично испытать самолеты. Согласно широко распространенной версии, именно это испытание и принесло победу детищу фирмы «Юнкерс». Дело в том, что 27 июня, прибыв на аэродром фирмы «Хейнкель» Мариензее, Удет совершил испытательный полет на Не-118, в ходе которого самолет потерпел крушение. Как выяснилось впоследствии, бросив машину в отвесное пике, полковник забыл перевести винт с малого шага на большой. В результате возникла перераскрутка винта, вызвавшая вибрацию и разрушение в воздухе всей машины. При этом сам Удет чуть не погиб — его ногу зажало, и только высвободив ее из полуботинка, ему удалось выпрыгнуть с парашютом. Считается, что полковник не признал своей ошибки, и участь Не-118 была решена. Однако Удет был опытным летчиком, который не раз терпел катастрофы в воздухе и прекрасно знал, что авария опытного образца необязательно говорит о негодности самолета как такового. В выборе Ju-87 значительную роль сыграло, по всей видимости, то обстоятельство, что этот самолет был технологичнее и дешевле в производстве — фактор, игравший большую роль в Третьем рейхе, вынужденном постоянно считаться с нехваткой ресурсов. Кроме того, конструкция самолета была весьма прочной — уже потом, во время войны, нашла свое подтверждение высокая живучесть пикировщика. «Конструкция Ju-87 была очень прочной. В мирное время нередки были случаи, когда после учебных стрельб с бреющего полета из крыльев торчали срезанные ветки деревьев. В феврале 1942 года один из Ju-87 привез домой полутораметровое бревно толщиной 20 см. Это произошло во время атаки деревянного моста через реку Мета к северу от озера Ильмень. Взрывом бревно подбросило в воздух, и оно воткнулось в крыло пикировщика», — вспоминал впоследствии один из пилотов.
Летом 1936 года Ju-87 получил путевку в жизнь. Уже весной этого года был изготовлен четвертый опытный образец, который должен был стать эталоном для серийных машин. Мотор на этом экземпляре еще больше опустили вниз — для улучшения обзора летчика. С этой же целью в полу самолета было сделано специальное окно. Площадь килевого оперения увеличили, фонарь кабины и стойки шасси несколько изменили. На самолете был установлен специально разработанный прицел Stuvi А2. Еще одним новшеством стал автомат, который с помощью специального электропривода выводил самолет из пике после сброса бомбы, что существенно облегчало работу пилота.
В конце 1936 года было изготовлено десять ма-
Один из первых опытных образцов «Штуки»
шин установочной серии, получивших обозначение Ju-87A-0. В Люфтваффе была распространена практика давать самолетам «человеческие» имена в зависимости от буквенного обозначения серии. Машины серии «А» традиционно называли «Антонами».
«Антоны» «нулевой» серии несколько отличались от образца V4. Главным отличием стал двигатель Jumo-210Cа максимальной мощностью 640 «лошадей». Однако этот мотор все равно был слабоват для достаточно тяжелого самолета. Более технологичной стала конструкция планера. Самолеты «нулевой» серии оснащались одним неподвижным пулеметом калибра 7,92 мм (MG-17) в правой консоли крыла и одним пулеметом MG-15 такого же калибра с довольно ограниченными углами обстрела у стрелка-радиста.
В начале 1937 года завод «Юнкерс» в Дессау начал выпуск самолетов серии А-1. Существенных отличий от машин «нулевой» серии у них не было. А-1 была первой «Штукой», которая начала поступать в строевые части. Первой «Антоны» получила 162-я эскадра пикирующих бомбардировщиков «Иммельман». К сентябрю 1938 года число эскадр, оснащенных «Штуками», выросло до четырех. В соответствии с господствовавшей концепцией предполагалось использовать их в первую очередь для действий по непосредственным тылам противника. Использование в качестве «самолета поля боя» оказалось отодвинуто на задний план.
Возможно, это отчасти объяснялось весьма скромными летными данными «Антона». Модификация А- 1
Кокпит «Штуки»
могла развить скорость в 320 км/ч на высоте 4000 метров — и то только в том случае, если самолет летел без нагрузки. Максимальная дальность полета составляла 1000 километров. Бомбовая нагрузка не превышала 250 кг; самолет мог поднять бомбу весом в полтонны только в том случае, если стрелок-радист оставался на земле. Стрелковое вооружение «Штуки», уже описанное выше, также не поражало воображение. В связи с этим конструкторский коллектив постоянно занимался совершенствованием самолета.
В конце 1937 года началось производство модификации А-2, на которой был установлен несколько более мощный (680 л.с.) двигатель Jumo-210Da. Кроме того, на этой модификации было усовершенствовано радиооборудование. Однако это лишь ненадолго продлило жизнь «Антону». Последние машины этой серии покинули заводские цеха в середине 1938 года. Всего было выпущено 262 «Антона», которые, по сути, стали всего лишь большой установочной серией; для реального боевого использования их характеристики были явно недостаточными, и к началу Второй мировой войны — сентябрю 1939 года — все самолеты модификаций А-1 и А-2 были выведены из первой линии и использовались в основном в качестве учебных. Несколько экземпляров этих машин было продано в Венгрию и Японию.
