Под парусом в шторм

50—100%, а обрушивающиеся волны могут появляться даже при несильном местном ветре.

Это объясняет, почему в прибрежных водах или в районах постоянных течений, таких, как Гольфстрим, встречаются волны, которые могут быть несоизмеримы с силой ветра.

2. Гавань-убежище. Олдерни — хорошая гавань, но мы правильно поступили, не пытаясь зайти в нее ночью в штормовую погоду. Инстинкт подсказал мне, что в такой шторм разумно держаться подальше от берега. Лучше дрейфовать под рангоутом и спать в относительной безопасности в открытом море, чем пытаться зайти в незнакомую гавань.

3. Дрейф под рангоутом. “Мэри Эйден” хорошо дрейфовала под рангоутом. Опыт подсказал целесообразность дрейфа без парусов, мы сочли этот способ хорошим и использовали его позднее при более сильных штормовых ветрах. Следует отметить, что так как гребни волн часто захлестывают кокпит, то отливные трубы для более быстрого стока воды должны быть большого диаметра. Почти всегда он слишком мал.

4. Моральное состояние. У экипажа было нормальное моральное состояние. Хорошо, что сила ветра не превышала 7—8 баллов, правда, тогда нам казалось, что он сильнее. Шторм не так страшен, если все сохраняют бодрость духа.

5. Хранение и укладка вещей. При штормовом ветре все, что плохо закреплено — кухонная посуда, продукты и т. д.,— будет сорвано с места. При приближении плохой погоды следует все надежно закрепить.

В довоенные годы океанские гонки представляли для меня чисто абстрактный интерес. Я считал, что это спорт в истинном понимании слова — ведь гонки проводятся если и не в океане, то по крайней мере в открытом море, на значительном удалении от берега — в Бискайском заливе, около Испании и в Балтийском море, не говоря уже о 635-мильной Фастнетской гонке — крупнейшей международной гонке открытого моря. Подобные состязания в любую погоду — шторм, 'штиль и туман — являются вершиной парусного спорта, испытанием для яхт и экипажей, проверкой умения управлять судном.

После войны я решил, пока не поздно, попробовать свои силы в этом виде спорта. Минимальная длина яхты, пригодной для океанских гонок, составляла тогда 7,5 м по ватерлинии. “Мэри Эйден” имела длину всего лишь 7 м, поэтому в 1946 г. я продал ее и купил яхту “Кохо”, которая была только что построена (на ней всего два раза выходили на прогулку в пролив Тэ-Солент). “Кохо” (это название небольшой быстрой рыбы —одного из видов канадского лосося), сконструированная Кнудом Реймерсом, представляла собой увеличенный вариант яхты класса “Тамлэр” с площадью парусности 30 кв. м, умеренным носовым свесом, поперечным сечением в виде рюмки и скандинавской острой кормой с навесным рулем. Обводы кормы у “Кохо” были гораздо более полные, чем у яхт такой конструкции, это создавало большую плавучесть и яхта меньше захлестывалась попутной волной.

Проектные размеры яхты были следующими: наибольшая длина 9,6 м, длина по ватерлинии 7,6 м, ширина 2,2 м, осадка 1,6 м. По Темзенским правилам обмера она относилась к классу 7-тонных яхт*, но ее расчетное водоизмещение составляло всего 3,5 т.

Я подчеркиваю слово “расчетное”, потому что прежний владелец значительно увеличил ее фактическое водоизмещение. Высота надводного борта была увеличена, добавлены длинная рубка и полурубка. Вдоль яхты образовалась каюта с койками по обе стороны, на корме по левому борту под полурубкой находился камбуз с плитой-примусом, по правому борту — койка рядом с кокпитом, а перед ней — штурманский стол. Перед салоном был отсек со шкафами — складское помещение, отделенное от форпика дверьми, за которыми располагалась парусиновая койка, хранились паруса, якорь и был установлен унитаз. Хотя “Кохо” была узкой (Хамфри Бартон говорил, что здесь “живешь как в туннеле”), помещения внизу были удобными и высота каюты вполне приемлемой — от 1,5 до 1,8 м.

Удобного размера кокпит был самоосушающимся, под ним располагался двигатель мощностью 8 л. с. с передачей на трехлопастный гребной винт. Для компенсации дифферента впереди у киля был уложен свинцовый балласт весом около 250 кг. Многие наши друзья, особенно яхтсмены старой школы, очень критически относились к “Кохо”, они говорили, что яхта такого небольшого водоизмещения непригодна для плавания за пределами пролива Тэ-Солент. Однажды я случайно услышал, как ее презрительно назвали “игрушкой”. Тем не менее это была хорошо построенная, “породистая” яхта, и я до сих пор вспоминаю о ней с любовью.

Мы купили “Кохо” в августе 1946 г. и уже в сентябре вдвоем с женой сумели совершить первое чудесное плавание у Нормандских островов и побережья Бретани. Зимой я подготовил “Кохо” для океанских гонок следующего сезона. Меня беспокоило, что появившийся из-за изменений основного проекта дополнительный вес и установленный нами вспомогательный двигатель ухудшили гоночные качества. Она не была столь же быстроходной, как яхта такой же конструкции “Жозефина”, принадлежавшая нашему другу К. Смолпису, который не внес изменений в готовую яхту. Небольшое водоизмещение хорошо до тех пор, пока оно сохраняется небольшим, но “Кохо” держалась на воде на несколько дюймов ниже проектной ватерлинии. Поэтому длина ее ватерлинии стала больше, что теоретически обеспечивало более высокую максимальную скорость, однако, как известно всем гонщикам, лишний вес в неположенном месте делает яхту валкой и менее быстроходной при любых условиях, кроме сильных попутных ветров. Реальное водоизмещение “Кохо” при обмере перед гонкой могло составить приблизительно 4,5 т, но фальшкиль, даже с учетом дополнительных 250 кг, весил только 1,75 т, т. е. балластный коэффициент** был равен 0,4, а это маловато для яхты, не имеющей достаточной ширины и остойчивости корпуса. Когда в 1950 г. яхту обмеряли по правилам Крейсерского клуба Америки, официальный меритель сказал, что в этой яхте его удивляет только одно — “почему она не тонет”.

Вес можно было уменьшить только за счет двигателя. Пришлось, к большому неудовольствию моей жены, поставить мотор мощностью 6 л. с. и винт с поворотными лопастями. Затем я внес еще одно изменение — укоротил нижнюю шкаторину генуи, которая не соответствовала правилам, что служило причиной штрафов. Я также укоротил нижнюю шкаторину грота. Уменьшение площади парусности снизило гоночный балл “Кохо”, но сделало ее тихоходом при слабом ветре, так как для компенсации лишнего веса яхте требуется большая площадь парусности, а не меньшая. Если преимущества более низкого балла достигаются за счет потери скорости, то в них нет проку. Этот урок я усвоил лишь много лет спустя.

В первый год океанских гонок нам представилась хорошая возможность познакомиться с плаванием в штормовых условиях, встречающихся почти каждый сезон,— при ветре 6—7 баллов и иногда более. Штормы, подобные по силе тем, которые я описываю в последующих главах, нам не встретились.

Рис. 6. Общее расположение яхты “Кохо”.

1 — форпик, 2 — каюта, 3 — камбуз, 4 — моторный отсек, 5 — кокпит, б — ахтерпик, 7 — носовой люк (форлюк), 8 — рангоут (мачта, гик), 9 — рубка, 10 — полурубка, 11 — сдвижной входной люк, 12 — ограждение кокпита (комингсы), 13 — шкотовая лебедка, 14 — ле-ерное ограждение, 15 — румпель, 16 — навесной руль, 17 — ахтерштевень, 18 — килевой брус, 19 — балластный киль, 20 — форштевень, 21 — койка-рундук, 22 — гальюн, 23 — шкаф, 24 — диван-койка, 25 — шкафчики, 26 — камбузная плита, 27 — посудный шкаф, 28—выгородка для непромоканцев, 29—рундук в кокпите, 30—койка (“гроб”), 31— входные дверцы рубки или брандер-щиток, 32 — штурманский стол. 33 — входной трап, 34 — стол складной, 35 — полки, 36 — диван, 37 — цепной ящик, 38 — полка для шкиперского имущества