которой входили приемник РСИ-3 и передатчик РСИ-4Д. Для полетов на больших высотах устанавливали кислородный прибор легочного типа КП-12 и 4 литровый кислородный баллон.
Вооружение состояло из трех 20-мм пушек Б-20 с боезапасом по 100 патронов. Одна пушка стреляла через полый вал редуктора. Две синхронные по бокам фюзеляжа.
Максимальная скорость И-250 №01, полученная в процессе испытаний, составила 820 км/ч, превышая тем самым на 100-120 км/ч скорости истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400 м. В мае 1945 г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250, который совершил первый полет 26 мая 1945 г. под управлением А.П.Деева. Однако 5 июля 1945 г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик-испытатель А.П.Деев покинул самолет, но из- за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно.
После катастрофы первого экземпляра на И-250 №02 усилили стабилизатор. Для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля, а для компенсации реакции ВМГ, с целью устранения тенденции к развороту вправо, изменили установку киля сместив передний узел крепления на 1° вправо. К летным испытаниям И- 250 подключились летчик-испытатель ЛИИ НКАП А.П.Якимов, а затем и летчики-испытатели ОКБ-155 А.Н. Чернобуров и И.Т.Иващенко. Одновременно с летными испытаниями второго опытного экземпляра в соответствии с приказом НКАП №311 от 27 июля 1945 г. на заводе №381 начали подготовку к выпуску опытной серии самолетов И-250.
В конце 1945 г. завершились заводские испытания И-250. Однако передать самолет на госиспытания вовремя не получилось, так как государственные стендовые испытания силовой установки еще не были проведены. Кроме того, в течение первой половины 1946 г. на самолете несколько раз пришлось менять двигатель, а также дорабатывать маслосистему. 12 июля 1946 г. во время полета сгорела верхняя крышка блока мотора ВК-107, в результате чего была совершена вынужденная посадка на аэродроме Люберцы. Самолет при посадке получил повреждения. В связи с наличием выпущенных заводом №381 серийных истребителей И-250, опытный самолет было решено не восстанавливать.
Всего в 1946 г. на заводе №381 было построено 10 истребителей И-250, два из которых использовали для разного рода испытаний, а восемь были переданы в 176 ГВ.ИАП 324 ИАД ПВО для подготовки к участию в ноябрьском воздушном параде. Однако из-за отсутствия летной погоды воздушный парад не состоялся. Правда, несмотря на успешное освоение летным составом 176 ГВ.ИАП истребителей И-250, ВВС от них отказались, так как самолет был сложен в эксплуатации и уже успел морально устареть.
В связи с этим была предпринята попытка использования И-250 в авиации ВМФ в качестве истребителя сопровождения торпедоносцев. Для этого на И-250 № 3810102 провели доработку фюзеляжного бензобака и крыла с целью установки дополнительных баков для увеличения запаса топлива на 190 кг.
Между тем в мае 1947 г. силовая установка Э-30-20 прошла в ГК НИИ ВВС госиспытания с ресурсом 35 часов, что позволило передать 19 сентября 1947 г. самолет И-250 №3810102 на государственные испытания.
Испытания И-250 начали 9 октября 1947 г. в НИИ авиации ВМФ на аэродроме Скульте (г. Рига). Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.К.Подторжнова и летчика-испытателя И.М.Сухомлина. Первый ознакомительный полет был выполнен 23 октября. Однако 21 января 1948 г., после проведения 6 полетов, госиспытания были прерваны, а 3 апреля И-250 сняли с испытаний вследствие большого количества выявленных дефектов и конструктивных недостатков. Таким образом путь в строевые части машине был закрыт. Это и неудивительно, к этому времени уже выпускали серийно истребитель МиГ-9 и полным ходом шли испытания истребителя МиГ-15.
Тем не менее трудно переоценить заслугу истребителя И-250 в становлении отечественной реактивной авиации и освоении больших скоростей полета. На нем были испытаны новые конструктивные решения, характерные для последующих реактивных самолетов – осевой компрессор, регулируемая площадь выходного сопла, жаропрочные материалы и другие. Его разработка, постройка, доводка и летная эксплуатация позволили накопить опыт, оказавшийся весьма полезным при последующем освоении самолетов с турбореактивными двигателями.
Основные характеристики
самолета И-250 №01
Длина самолета, м 8,19
Размах крыла, м 9,5
Площадь крыла, м
Высота самолета, м 2,81
Масса пустого самолета, кг . 2797
Взлетная масса, кг: нормальная 3680
Запас топлива, кг 440
Максимальная скорость полета с ВРДК, км/ч:
у земли 680
на высоте 6600 м 820
Практический потолок, м .. 11900*
Практическая дальность полета, км 790*
* – расчетные
Проект
В 1943 г. инженер К.В.Пеленберг (Шуликов), который работал в ОКБ А.И.Микояна со дня его основания, разработал в инициативном порядке проект истребителя с укороченным взлетом и посадкой. Идея создания подобного самолета была вызвана желанием конструктора сократить дистанцию взлета с фронтовых аэродромов, поврежденных немецкой авиацией. В период 1942-1943 гг. он разработал и тщательно проанализировал несколько схем истребителей, использующих для взлета и посадки отклоняемые воздушные винты.
Разработанный в итоге истребитель представлял собой моноплан двухбалочной схемы с трехколесным шасси с передней опорой. Разнесенные балки соединяли крыло с хвостовым оперением, которое имело цельноповоротный стабилизатор. На балках были расположены основные стойки шасси. Стрелково-пушечное вооружение размещено в носовой части фюзеляжа. Силовая установка располагалась в кормовой части фюзеляжа за кабиной пилота. Мощность, посредством редуктора и удлиненных валов передавалась спаренным толкающим винтам, имевшим взаимно противоположное вращение. Последнее исключало реактивный момент и повышало эффективность винтомоторной группы.
При взлете и посадке самолета спаренные винты при помощи гидравлического привода можно было поворачивать относительно оси редуктора вниз, создавая тем самым вертикальную подъемную силу. Двухбалочная схема в полной мере способствовала свободному перемещению винтов. При этом в отклоненном положении они незначительно затенялись фюзеляжем и крылом. С приближением к земле или при полете вблизи нее винты должны были образовывать под самолетом область уплотненного
