входа в воду. В результате дистанция сброса торпеды не могла быть менее 500 ярдов. Именно подобные трудности испытывал Кэмпбелл при атаке «Гнейзенау».
Над водой особенно трудно оценивать расстояния, но общая тенденция была сбрасывать торпеду слишком далеко, а не слишком близко. Корабль начинал стремительно расти в размерах, когда пилот приближался менее чем на милю. Опыт подсказывал ему подождать, так как он не может находиться так близко, как ему кажется. Но когда корабль заполнял все лобовое стекло, пилот начинал думать, что он подобрался слишком близко для сброса торпеды. И если он никак не мог принять решение, огонь зениток всегда подталкивал пилота к правильным действиям. В военных дневниках сохранилось упоминание о единственном случае, когда торпеда была сброшена слишком близко.
Следующей проблемой было прицеливание. Были испытаны несколько моделей торпедных прицелов, но все они по той или иной причине оказывались неудовлетворительными. В результате пилоты предпочитали полагаться на собственную оценку скорости цели, скорости торпеды и курсового угла. Однако опыт показал, что слишком мало пилотов может правильно взять упреждение, и командование продолжало настаивать на использовании прицелов. Однако такой прицел предполагал расстояние точно равным 1000 ярдов (что должен был определить пилот) и неизменный курсовой угол с носа (снова пилот должен был определять, так ли это). Для прицеливания пилот устанавливал на прицеле скорость корабля (опять определив ее сам). Прицел был откалиброван так, чтобы дать правильное упреждение, если скорость определена верно и все остальные параметры выдержаны точно. Но все это летело прахом, если корабль начинал маневрировать. Поэтому пилоты больше полагались на свой инстинкт, чем на прицел.
И в Абботсинче делалось все, чтобы развить у пилотов навык правильного определения этих параметров. Учебные атаки, реальные атаки с учебными торпедами проводились с использованием небольшого транспорта у побережья Айршира. На борту этого судна были установлены фотокамеры и всяческая измерительная аппаратура. Поэтому после атаки пилот узнавал, насколько он был прав. Все цифры, которые в воздухе определялись приблизительно, здесь выдавались точно. Скорость судна была известна. Пилот знал свою собственную скорость из показаний приборов. Высота и дальность измерялись с корабля. Также измерялись курсовой угол, истинный угол упреждения, точность курса самолета и высота сброса торпеды. Самым главным было то, что становилось совершенно точно известно, попала торпеда в цель или нет, куда именно она попала, или на каком расстоянии от цели прошла.
Многие из инструкторов Абботсинча были боевыми пилотами, завершившими свой оперативный цикл. Брайтуэйт командовал этой частью, когда покинул 22–ю эскадрилью. Одним из инструкторов был Хэнк Шарман. Старший инструктор капитан авиации Гэйн принимал участие в рекордном перелете из Каира в Австралию на «Уэллсли» в 1938 году. Он сам в боях не участвовал. Некоторые инструкторы учили своих подопечных резким маневрам до и после сброса торпеды. Гэйн делал упор на правильный сброс, ведя самолет по прямой. Он не пытался выполнять эффектные трюки даже после сброса торпеды. Естественно, к нему прилипла кличка «Ларри» по имени колоритного канадского боксера. Его спокойная, непритязательная манера держаться, некоторая отстраненность сделали его одним из самых любимых офицеров, хотя чуточку одиноким. Он не был мальчишкой, так как по возрасту превосходил всех учеников. Однако он не был боевым офицером.
Что произойдет, если он выполнит свою хрестоматийную атаку по реальной цели? Об этом можно было лишь гадать.
Позднее, на Мальте, он им всем еще покажет.
Абботсинч давал экипажам «Бофортов» первое представление об ощущениях при бреющем полете над морем к движущейся цели. Это было незабываемое зрелище. Даже экипажи, почти завершившие оперативный цикл и вконец истрепавшие себе нервы, воспринимали это очень остро. Однако продолжались и аварии, начавшиеся в Чиневоре. Пилотам приходилось привыкать к полетам над самой водой. Высоту определять так же трудно, как и расстояние, поэтому даже холостые заходы на цель приводили к потерям.
«Считается невероятным, что неприятель попытается форсировать проливы днем. Однако если он совершит подобную попытку, нашим кораблям и ударной авиации представится уникальная возможность…»
Коммюнике министерства авиации,
апрель 1941
Глава 5
Уникальная возможность
Апогей работы «Бофортов», базирующихся на аэродромах Соединенного Королевства, пришелся на вторую половину дня 12 февраля 1942 года. В этот день линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген» в сопровождении огромной своры мелких кораблей попытались прорваться через Ла Манш.
Эту операцию Гитлер даже не рассматривал до конца 1941 года. И тогда главнокомандующий германским флотом гросс—адмирал Редер был против. Однако британское Адмиралтейство и министерство авиации считали это единственно возможным разрешением проблем этих кораблей, которые стояли в Бресте.
— Кроме всего прочего, эскадра в Бресте играет значительную роль, связывая вражеские силы и отвлекая их от атак против самой Германии, — заявил Гитлер на совещании с руководством флота. Он был прав. 3/4 всех бомб, сброшенных самолетами Бомбардировочного Командования в 1941 году, упали на Брест.
— Это преимущество мы будем иметь до тех пор, пока противник будет считать себя под угрозой атаки, так как эти корабли не имеют повреждений.
Весь германский флот сегодня нужен в Норвегии, где русские могут начать наступление, а англичане готовят высадку.
Англичане, которые потерпели ряд болезненных неудач на Среднем Востоке и не знали, как отразить японское наступление в Малайе, сейчас сами думали, как бы не нарваться на высадку немцев.
— «Шарнхорст» и «Гнейзенау» больше не должны рисковать получить повреждения в Бресте. Поэтому желательно их возвращение через Ла Манш.
Заявление Гитлера было типичной для него смесью проницательности и фантазий, однако оно не убедило адмиралов.
— Невозможно, огромный риск, — ответил адмирал Редер.
Гитлер отвергал любые возражения.
— Возвращение кораблей через Ла Манш желательно. Мы должны полагаться на достигнутую полную неожиданность и вывести корабли ночью в плохую погоду, когда вражеская авиация не сможет заметить их. Англичане не способны быстро реагировать. К тому времени, когда они будут готовы вступить в бой, корабли благополучно пройдут Дуврский пролив.
Еще 29 апреля 1941 года Адмиралтейство и министерство авиации разработали совместный план, названный операцией «Фуллер». Этот план был составлен, исходя из естественного предположения Адмиралтейства, что германские корабли после выхода в море сделают все возможное, чтобы не столкнуться с Флотом Метрополии или гибралтарской
