Современными историками не раз отмечался тот факт, что на рубеже XIX–XX столетий экономика Испании пришла в упадок. Особенно трудноразрешимой оказалась аграрная проблема. Феодальные отношения, ставшие основой сельского хозяйства Испании конца XIX века, являлись своеобразным тормозом для развития экономики страны в целом.
К началу XX столетия около 11 000 помещиков владели земельными наделами, общая площадь которых составляла не менее 25 000 000 га, тогда как мелкие собственники имели лишь 12 500 000 га земли. В то же время общее количество безземельных батраков достигало 3 000 000 человек.
Нелучшим было и положение рабочих фабрик и мелких заводов. Рабочий день в то время длился не менее 11–12 часов. При этом нужно отметить тот факт, что тогда в Испании рабочие не могли обратиться в какой-либо законодательный или исполнительный орган власти, поскольку существовавшее в то время законодательство не работало и было простой фикцией.
Даже на рубеже XIX–XX веков роль католической церкви в Испании оставалась едва ли не решающей. По-прежнему, так же как и много веков назад, церковнослужители были владельцами крупнейших в стране земельных наделов. Основную часть имевшихся в их распоряжении денежных средств они вкладывали в развитие торговли, промышленности и транспорта. Однако при этом они преследовали сугубо меркантильные интересы, как правило, не влекшие за собой развитие национальной науки и культуры.
Основной причиной подобного экономического отставания Испании от ведущих мировых держав стало то обстоятельство, что имевшие власть крупные помещики, представители потомственной буржуазии и церковнослужители, поддерживали феодальные порядки и тем самым выступали против технического прогресса и обновления промышленных технологий.
Указанные выше причины и обусловили возникновение кризиса как в экономике, так и во внутренней политике Испании. Подобное отставание с течением времени привело к тому, что испанские города по уровню развития оказались на одной ступени с деревней. По существу, в городах Испании рубежа XIX–XX столетий сохранялись все те же феодальные отношения.
В XIX столетии Испания уже не имела колоний, находившихся в Южной Америке. Это стало причиной того, что торговля из-за океана постепенно прекратилась. В свою очередь, прекращение торговли привело к экономическому кризису в таких крупнейших городах-портах, как Кадис и Севилья. Именно через эти города в период с XVI по XVII век шел основной поток товаров, вывозимых испанскими купцами из Южной Америки.
Как уже было сказано выше, промышленность Испании рубежа XIX–XX веков развивалась крайне медленными темпами. Это сказалось на развитии таких индустриальных центров государства, как Астурия и Каталония.
Постепенно экономическое положение Испании стало страдать от хронического финансового дефицита, который исключал какую-либо возможность проведения в начале XX века крупных строительных работ даже в столице, не говоря о провинциальных городах.
В настоящее время Мадрид, раскинувшийся в центре Пиренейского полуострова, считается самым древним столичным городом из всех находящихся в западной части Европейского материка. Принято считать, что планировочная структура испанской столицы сформировалась еще в XVIII веке. Именно в то время были возведены основные сооружения общественного значения (таможни, госпиталь, королевская резиденция), достроены главные улицы и площади, а также парки и здания фабрик.
К концу XIX века в Мадриде был отмечен довольно высокий прирост населения. В связи с этим градоначальники отдали распоряжение о проведении масштабных строительных работ в городе.
В то время старый город стал слишком тесным. Запланированные строительные работы решено было вести по линии, условно проходившей вдоль главных магистралей Мадрида, в основном на северо- восток.
Необходимо заметить, что к началу XX века интенсивный рост населения наметился не только в испанской столице, но и в прилежащих к ней маленьких городках. С течением времени и с увеличением темпов городского строительства все они оказались втянутыми в структуру большого мегаполиса. Так, например, будучи когда-то маленьким самостоятельным городком, в 1928 году Валесос, численность населения которого насчитывала к тому времени 49 500 человек, превратился в один из районов Мадрида.
В связи с проведением строительных работ вокруг старого Мадрида градоначальники обратили внимание на проект, предлагаемый архитектором Артуро Сорио-и-Матта. Именно ему принадлежит идея возвести в окрестностях столицы линейный город, который насчитывал бы около 30 000 жителей. Проект по созданию линейного города, представленный Сорио-и-Матта, был утвержден спустя десятилетие после его создания, в 1892 году.
Согласно плану, разработанному Артуро Сорио-и-Матта, маленькие пригородные городки должны были быть объединены в большой мегаполис построенными широкими транспортными магистралями. Такие магистрали представляли собой своеобразную ось, по обеим сторонам которой планировалось возводить жилые дома. Проходившие поперек магистралей улицы должны были соединить жилые кварталы с центральной магистралью и находившимися за ней сельскохозяйственными районами.
Проект линейного города, созданный Сорио-и-Матта, стал первым проектом городов такого типа. В дальнейшем многие архитекторы не раз обращались к нему, заимствуя отдельные детали города-линии, предложенного испанским зодчим.
План реконструкции и дополнения структуры Мадрида, представленный Артуро Сорио-и-Матта, был исполнен в окрестностях столицы. Однако мастер ставил перед собой более сложную задачу.
Он считал собственный проект только лишь частным случаем глобального (с точки зрения столицы) строительства. В связи с этим необходимо упомянуть о том, что в дальнейшем Сорио-и-Матта надеялся на осуществление проектов, в которых предлагал считавшиеся до того времени пригородными городки объединить посредством линейных городов со столицей Испании. При этом образовавшееся между такими населенными пунктами пространство планировалось отвести под зоны сельскохозяйственного и промышленного назначения.
Увеличение темпов роста населения и территории стало причиной того, что старый Мадрид, центральный район испанской столицы, сформировавшийся еще во второй половине XVIII столетия, перестал отвечать требованиям времени и потребностям жителей. Среди прочих прежде всего необходимо упомянуть трудности с транспортом.
В связи с этим градоначальники приняли решение реконструировать центральную часть столицы и прилегающие к ней улицы. Несмотря на столь большое желание власть имущих перепланировать столицу, работы по реконструкции проводились крайне медленно, а потому центральные районы столицы на протяжении еще довольно долгого времени оставались самыми сложными в отношении жилищных условий и функционирования городского транспорта.
После реконструкции центральная часть Мадрида в основном сохранила свой прежний облик: те же прямоугольные участки с находившимися на них жилыми домами и государственными учреждениями, те же открытые, прямоугольной формы площади, те же здания, состоявшие из абсолютно прямых линий.
Площадь Пуэрта-дель-Соль к началу XX века стала важнейшим городским центром, где сходились десять крупнейших столичных магистралей. Строительство новой магистрали на площади было начато в 1900 году, а завершено… только спустя 30 лет. Данный факт является ярким примером того, как и с какой скоростью в начале XX столетия велась реконструкция Мадрида.
На рубеже XIX–XX веков вторым по численности населения городом Испании после Мадрида считалась Барселона, которая к тому же была и самым крупным населенным пунктом Каталонии. Перестройка Барселоны проводилась также очень медленными темпами. Только лишь в середине XIX века были начаты работы по разрушению старой крепостной стены и возведению новых построек.
В 1854 году в центральной части Барселоны появилась наконец новая широкая магистраль, называвшаяся Гран Виа Лайэтана и соединявшая площадь Каталонии с городскими окраинами. На рубеже XIX–XX веков вдоль магистрали были возведены торговые постройки и здания, где размещались финансовые учреждения.
