землю до того, как самолет окончательно остановился, он подвергался очередной опасности. К счастью, он не свалился под тормозную колодку на хвосте, а попал под распорку, которая поддерживала эту тормозную колодку. Наверняка о своей слегка оцарапанной спине он вскоре позабыл, скорее всего, гораздо раньше, чем о самом полете.
Между тем директор аэропорта в Вене примерно через два года рассказывал мне, что наш «наездник» опять попал в историю. Он попытался убить майора Шейца в Вене и поэтому в то время находился под судом. После того как защита описала в наиболее благоприятном для него свете эпизод с полетом на хвосте самолета, этот человек не был приговорен к тюремному заключению, а был отправлен в психиатрическую лечебницу под Веной. Таким образом, вышеописанное приключение сослужило ему добрую службу. Оно спасло его от тюремных засовов.
Над Альпами
1928 год стал очередным историческим этапом в развитии авиации, открылись полеты по маршруту Мюнхен – Тренто – Милан. Меня отправили в Тренто на автомобиле, чтобы обследовать там летное поле, так как было известно, что оно находится не в очень хорошем состоянии. От директора местного аэропорта я узнал, что особые неприятности доставляет ора, как здесь называется ветер, дующий с гор. Когда стояла теплая погода, он дул в утренние часы – поднимался примерно с 10.00 до 10.30 утра и стихал около пяти часов вечера. Этот ветер с гор возникал из-за большого перепада температур между холодными водами озера Гарда и раскаленными склонами горного массива Брента. Это приводило к возникновению очень сильных воздушных потоков, которые спускались вниз, в долину Эш, вызывая воздушные вихри. Сила ветра часто достигала 15 метров в секунду и даже больше. Самолет вполне мог совершить посадку при встречном ветре, который дул с севера, но при незапланированной посадке ветер мог дуть ему в хвост, поскольку к тому времени менял направление. На летной полосе длиной 800 метров, при наличии попутного ветра, будет невозможно остановить самолет у края летного поля, а это означало, что он разобьется в близлежащих виноградниках. Я объяснил директору аэропорта, что для такой респектабельной авиакомпании, как «Люфтханза», подобный риск недопустим, поскольку высший принцип ее деятельности заключался в обеспечении безопасности пассажиров и сохранности самолетов. Он сказал, что распорядится поставить сачки на всех четырех углах летного поля, так что по ним направление ветра можно будет определить, еще находясь в воздухе. Я же придерживался мнения, что от этого будет мало толку, поскольку нам придется иметь дело с воздушными вихрями, которые могут менять направление движения в течение нескольких секунд. Риск может быть и неизбежен во время чрезвычайных ситуаций или на войне, но его вполне можно избежать на гражданских авиалиниях. Позднее подтвердилось, что я был прав: когда сачки все-таки установили, то оказалось, что находившийся на северном углу поля показывал, что ветер дует с севера, а тот, что стоял в южном углу поля, в то же самое время показывал, что ветер дует с юга.
После возвращения в Мюнхен я сообщил свои выводы относительно посадки в Тренто директору местного аэропорта, а также руководству в Берлине. Я настаивал на том, что, если они не откажутся от планов посадки в Тренто, единственный выход из ситуации – взлетать из Мюнхена очень рано, так чтобы успеть посадить самолет в Тренто прежде, чем начинает дуть ора.
Было решено установить трехмесячный испытательный срок, в течение которого перевозить только почту и грузы. В апреле маршрут Мюнхен – Тренто – Милан открылся. Мою кандидатуру выбрали для первого полета. Как и во всех подобных случаях, состоялось торжественное открытие в присутствии важных персон, которые произносили длинные речи. Я поднялся в воздух рано утром. В Тренто я снизился до высоты 500 метров и по показаниям сачков понял, что ора уже вступил в свои права. Я велел своему радисту сообщить на станцию в Тренто, что в таких условиях посадку производить невозможно и что мы летим дальше. В миланском аэропорту Тальедо состоялась официальная торжественная встреча. Примерно через полчаса после церемонии комендант аэропорта, полковник итальянской армии, вызвал меня, чтобы сообщить следующее: «Мы только что получили сообщение из Рима, что вы пролетели над аэропортом в Тренто на высоте 3 тысячи метров, даже не сделав попытки совершить посадку». Я попросил полковника проследовать со мной к самолету, чтобы он сам мог убедиться по показаниям измерителя высоты, или барографа, как мы его называли, что эти утверждения не соответствуют действительности. Я вынул ящичек из хвоста самолета, к которому, по вполне понятным причинам, мы не могли притрагиваться во время полета, и показал все еще сырые чернила на барографе, который зафиксировал показатели высоты полета в тот или иной промежуток времени. Таким образом, я смог доказать, что над Тренто я снизился с высоты 3 тысяч до 500 метров. Полковник попросил отдать ему ленту с показаниями барографа, но я отказался, подозревая, что он хочет оправдать себя в присутствии свидетелей с помощью этой находки, доказывавшей, что обвинение было построено на неточном сообщении.
Обратный вылет назначили на девять часов утра следующего дня. Мотор уже был включен. Я сидел в кабине самолета в меховой одежде, готовый к вылету, – вполне понятно, что мы должны были одеваться как следует, когда летали на открытых машинах, поскольку на высоте 4 тысячи метров стояла температура около 0 °C. Часы показывали 9.15, затем 9.30. От долгого ожидания я сопрел в своем летном комбинезоне. Пришлось его снять. Один из руководителей «Люфтханзы», который представлял здесь компанию, обратился к высоким чинам, чтобы мне, наконец, дали разрешение на вылет. Ему было заявлено, что Рим не дает такого разрешения, но следует ожидать связи с Римом. Стрелки показывали 10 часов, затем 10.30 – ситуация постепенно становилась нелепой. Я приказал своему радисту растянуть антенну, представлявшую собой двухметровый провод, который обычно растягивался только во время полета, и установить радиосвязь с Мюнхеном. Таким образом мы сообщили туда, что разрешение на вылет пока задерживается. Оттуда нам ответили, что вылет итальянского самолета, который прилетел в Мюнхен накануне днем, также будет задержан. Таким образом, целый день прошел в ожидании. И только на следующее утро примерно в 8.30 мы получили разрешение на взлет в 9.00. Мы полетели в Тренто, сделали там промежуточную посадку, а затем возвратились в Мюнхен.
На следующий день вылет в Милан перенесли на более раннее время, поэтому я избежал в Тренто встречи с ора и смог совершить там промежуточную посадку. Когда мы прибыли в Милан, то получили от коменданта заявление примерно в таком духе: «Крайне неприлично спускать воздух с шин колес самолета для того, чтобы не позволить ему подняться в воздух, особенно если такие меры предпринимаются немцами в отношении одного из победителей в мировой войне. Не вызывает сомнения, что шины спущены незаконно. Запрещение на вылет следует строго соблюдать, особенно если оно касается пилотов коммерческих авиалиний, находящихся на территории иностранного государства. Если вы ослушаетесь, то в следующий раз вам запрещено будет пересекать границу, и по этой причине вы лишитесь возможности работать на данной авиалинии».
В то время была только одна метеорологическая станция, располагавшаяся на вершине Цугшпитце, соответственно мы не располагали точными прогнозами погоды, поэтому компания нанимала метеорологов, чтобы они сопровождали нас в полетах во время ненастной погоды. Делалось это для того, чтобы собрать необходимые данные для дальнейших полетов в Милан, а также для составления в будущем более точных прогнозов и сбора научных данных. В то время все еще не было необходимого оборудования для полетов вслепую.
Трехмесячный период испытательных полетов с почтой и грузами успешно завершился. Полет по маршруту Мюнхен – Милан общей протяженностью 455 километров занимал в среднем два с половиной часа. Весь маршрут был до мелочей расписан итальянскими властями, и мы могли пересекать границу только над горным массивом Бреннер. По указанию итальянского правительства там был размещен наблюдатель, в обязанности которого входило фиксировать пролет немецких самолетов. Мы не могли отклониться от этой линии на запад или на восток более чем на два километра. Там была расположена специальная радиостанция, с которой мы были обязаны связываться за пять минут до пересечения границы. Во время полетов по направлению к Италии мы выходили на связь со станцией в районе Инсбрука, а во время обратного полета в сторону Мюнхена – со станцией в районе Штерцинга.
Радиостанции были обязаны предупреждать о нашем приближении авиационного наблюдателя, который выходил из своего домика, чтобы взглянуть на нас. Затем он направлял сообщение в Рим о нашем пролете. Таким образом, получалась очень сложная система контроля.
Не вызывает сомнения, что итальянцы испытывали опасения относительно того, что мы могли вести военную разведку. Из-за подобных подозрений произошло немало инцидентов, которые в дальнейшем
