шеф-пилот М.М. Громов и начальник летной станции Е.К. Стоман. Они подтвердили догадку. По указанию Мясищева, срочно увеличили «хвостики» элеронов. Машина стала летать уверенно.
Владимир Михайлович обязательно присутствовал на всех разборах полетов. Он дорожил сведениями, получаемыми из первых рук, то есть непосредственно от летчиков. В отличие от некоторых конструкторов, не принимал в штыки их замечаний, а старался докопаться до истины и быстро устранить обнаруженные дефекты.
Испытания шли своим чередом, бригада начала выпуск чертежей для серийного производства, к освоению торпедоносца готовился завод. Наступило 3 июля. В очередной — четырнадцатый — полет ушли А.П. Чернавский и Ф.И. Ежов. Перед ними стояла задача проверить машину на максимальной скорости. Самолет набрал высоту около 3 километров, скорость была 290 километров в час, истекала седьмая минута полета, и тут внезапно крыло начало с большой частотой вибрировать.
Неожиданность — самый коварный и страшный враг испытателя. Найти ей верное объяснение в считанные секунды удается крайне редко. А на большее времени у летчика нет. Не было его и у Чернавского. Вибрации рвали штурвал из рук, усиливались, и тогда пилоты покинули кабину, выбросившись с парашютами. Разваливаясь, самолет устремился к земле…
Что же случилось с машиной? Просчет в конструкции? Анализ катастрофы показал: торпедоносец сконструирован без изъянов, добротно и надежно. Просто ему не повезло, ибо он одним из первых советских самолетов принял на себя удар грозного, практически не изученного врага, названного флаттером.
Предоставим слово известному летчику-испытателю, Герою Советского Союза М.Л. Галлаю.
«С появлением новых скоростных самолетов в авиации едва ли не всех передовых стран мира прокатилась волна таинственных, необъяснимых катастроф.
Случайные свидетели, наблюдавшие эти катастрофы с земли, видели во всех случаях почти одинаковую картину: самолет летел совершенно нормально, ничто в его поведении не вызывало ни малейших опасений, как вдруг внезапно какая-то неведомая сила, будто взрывом, разрушала машину — и вот уже падают на землю изуродованные обломки: крылья, оперение, фюзеляж…
Все очевидцы, не сговариваясь между собой, применяли выражение «взрыв», так как не представляли себе других возможных причин столь молниеносного и полного разрушения. Однако осмотр упавших обломков не подтверждал этой версии: никаких следов взрыва — копоти или ожогов — на них не оказывалось.
Самым надежным источником информации — докладом экипажа потерпевшего аварию самолета — воспользоваться, как правило, увы, не удавалось. Очень уж неожиданно и быстро развивались события: всего за несколько секунд до катастрофы ничто не предвещало ее, а затем сразу — удар, треск, грохот, и самолет разлетается на куски.
Новому грозному явлению было дано название флаттер (от английского flutter — трепетать), но, если не ошибаюсь, еще Мольер сказал, что больному не делается легче от того, что он знает, как называется его болезнь по-латыни.
Одна за другой приходили тревожные вести о таинственной гибели французских, английских, американских скоростных самолетов.
Не миновала эта беда и нас».
…Пассажирский четырнадцатиместный самолет ЗИГ-1 проходил испытания. 15 декабря 1935 года при полете со значительной скоростью на небольшой высоте над аэродромом самолет разрушился. Правда, некоторые считали — виноват бафтинг, но большинство склонялось к тому, что это флаттер.
Едва не произошло аналогичное ЧП на самолете СБ, который под руководством Туполева спроектировал его друг и соратник А.А. Архангельский.
И вот новая атака — на сей раз на АНТ-41.
Самолет упал в районе Химок. Туда немедленно выехали Мясищев с помощниками, Егоров, другие специалисты. Судя по всему, возник флаттер, но почему на скорости 290 километров в час, не предельной для торпедоносца?.. Судили-рядили, осматривали обломки и вот что выяснили. У элеронов — подвижных поверхностей, расположенных на концах крыла, есть важная деталь — так называемый флетнер. Он механически связан с элеронами. Когда в одном из первых полетов обнаружилась перекомпенсация элеронов и ее начали устранять, рабочий увидел шов сварки на тяге флетнера. Шов показался ему некрасивым, и он до основания зачистил его грубым напильником. В итоге шов разошелся, сцепление с элероном нарушилось, начались самопроизвольные колебания флетнера, передавшиеся элерону, а затем всему крылу. Возможно, так и возник флаттер.
— Если бы шов остался незачищенным, возникли бы тогда колебания? — спрашивал Мясищев коллег и одновременно себя самого. — Видимо, все-таки возникли бы — на другой скорости, в другом полетном режиме. А вот на какой скорости — мы покуда не знаем.
Барьер вставал в полный рост, с неотвратимой очевидностью. Обойти его нельзя, можно только взять. И сколько еще барьеров будет впереди… «Весь фокус в том, что эти барьеры существуют не столько в самой природе, сколько в наших знаниях», — позднее сформулирует свою мысль Мясищев.
Пока же руководитель бригады думал об АНТ-41. Какая судьба ждет его? Логика подсказывала — нужны дополнительные изыскания, методы определения максимально допустимых скоростей для каждого самолета. Иначе говоря, надо научиться вести точный расчет величины критической скорости, раньше которой флаттер ни в коем случае не возникает[2]. Что же касается торпедоносца, то он годен для серийного производства — в этом нет никаких сомнений. Однако передача чертежей на серийный завод отсрочилась…
Как важно в такой момент не пасть духом, не раскиснуть, не опустить руки. Как важно верить в себя, в творческий потенциал коллектива. Среди качеств, необходимых творцу новой техники, рядом с талантом стоит мужество. Мужество идти своей дорогой, никого не повторяя и не копируя, мужество противостоять, когда на тебя и твой коллектив смотрят скептически, мужество пережить неудачи. На опыте своей первой машины Мясищев измерил всю глубину этого понятия.
Ранней весной 1936 года Владимир Михайлович в составе группы авиационных специалистов отбыл в США, в свою первую заграничную командировку. Цель поездки заключалась в посещении известных американских авиационных фирм «Валти», «Дуглас», «Консолидейтед», «Гленн-Мартин» и в приобретении самолетов для лицензионной постройки.
В самом факте такой поездки не было ничего необычного. Авиационные специалисты приезжали и в Советский Союз, знакомясь с процессом производства крылатых машин. В свою очередь, мы стремились перенять передовой опыт, в особенности американский.
Побывав в Америке, А.Н. Туполев обратил внимание на ДС-3 — двухмоторный самолет, рассчитанный на перевозку 14–21 пассажира. Для середины тридцатых годов машина фирмы «Дуглас» была своего рода эталоном. «Рабочая лошадка», как ее иногда называли, могла сгодиться на многое. В ней впечатляло все. Главным же впечатлением был метод технологии производства ДС-3, получивший название плазово- шаблонного. Была достигнута договоренность о лицензионной постройке в СССР ДС-3 (будущего Ли-2). Ознакомиться с новой прогрессивной технологией, получить необходимые оборудование и документацию и вменялось в обязанность конструкторам и инженерам — членам делегации, куда входил Мясищев. За океан вместе с ним отправились С.М. Беляйкин, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеыьков, П.А. Воронин, М.И. Гуревич, В.И. Журавлев, Н.А. Зак.
Оформление заграничных документов Мясищева несколько затянулось, ему пришлось догонять группу. Из Ленинграда Владимир Михайлович добрался морем до Лондона, проследовал в Саутгемптон, откуда на океанском лайнере отплыл в Нью-Йорк. Далее путь лежал в пригород Лос-Анджелеса Санта-Моника на завод Дугласа.
Санта-Моника представляла собой типичный образчик «одноэтажной Америки». Бесконечно длинная главная улица Уайлшар вмещала все яркое, броское, впечатляющее — всевозможные офисы, магазины, кафе, кинотеатры, бурлески. Здесь и днем, и вечером кипела жизнь. От главной магистрали отходили десятки небольших улочек, которые справедливее было бы назвать переулками. Тихие, малоосвещенные, они резко контрастировали с деловой, бойкой, пестрой главной улицей. Тут и поселились наши специалисты, сняв комнаты в коттеджах, куда иногда доносился шепот океанского прибоя.
Каждое утро Мясищев и его коллеги совершали двадцатиминутный автопробег по отличному,
