Эксперимент четвертьвековой давности отработал свое!..
Вроде бы ответ на поставленный нами вопрос ясен: ну, конечно же новатор! По всем статьям — новатор.
Но, оказывается, сия медаль — как и всякая медаль — имеет оборотную сторону.
Готовность на смелое, принципиально новое решение, вкус к новому, решительность на поворотных этапах истории авиации, о которых я сейчас рассказал, сочетались у Туполева с тем, что я назвал бы здоровым консерватизмом — стремлением использовать в новых конструкциях максимум проверенного, надежного, зарекомендовавшего себя на уже летающих машинах. Это что-то вроде того, что у шахматистов называется «надежными ходами».
Наверное, именно потому так быстро и прочно утвердилась на регулярных линиях гражданского воздушного флота наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104, что была сделана на базе отработанного, много к тому времени полетавшего самолета Ту-16. И не следует думать, что такое решение было с самого начала со всех точек зрения очевидно наилучшим. Нет, в нем, как всегда в жизни, явные плюсы перемежались столь же бесспорными минусами. Взять хотя бы тот факт, что конструкция крыльев, шасси, оперения. взятых почти без изменений с «Ту-шестнадцатого», обладала «лишней» прочностью — а значит, и лишним весом — по сравнению с тем, что требовалось для неманевренного, летающего без резких эволюции пассажирского Ту-104. Иными словами, непропорционально значительная часть подъемной силы крыла и тяги двигателей уходила на то, чтобы... перевозить «самих себя». На экономических характеристиках самолета это не могло не сказаться отрицательно... В общем, не так уж со всех сторон бесспорно было принятое решение.
И все-таки оно было принято!
— Снижением веса займемся потом, — рассудил Туполев. — И экономичностью тоже. А сейчас нам нужна прежде всего надежность. Что ни говорите, первую пассажирскую реактивную машину делаем. Да и по срокам так быстрее будет, если взять побольше готового... Словом — будем делать на базе «шестнадцатой».
«Типичная логика консерватора», — подумает иной сильно прогрессивный читатель... Конечно, можно сказать и так. Особенно, если не отвечать за принятое решение перед самим собой, перед своим коллективом, перед людьми, которые потом полетят на этом самолете, по сути дела — перед всей страной... А конструктор — отвечает.
И еще одну деталь хочется добавить к сказанному.
Летчик, садящийся впервые в кабину нового для него самолета, внутренне готовый освоить новое, овладеть им, привыкнуть к нему, тем не менее, всегда с радостью обнаруживает «старых знакомых» — привычную форму штурвала, расположение оборудования, даже какую-нибудь кнопку стояночного тормоза, такую же, как на самолете, на котором летал раньше. Не знаю почему — то ли от понимания человеческой психологии, то ли от постоянства собственных вкусов конструкторов (или, как сказали бы сейчас, от стабильности взглядов в области технической эстетики), то ли по какой-то другой причине, — но в кабинах туполевских самолетов всегда находятся такие знакомцы. Не потому ли эти кабины так легко осваиваются летчиками?
Что ж, получается, Туполев был консерватор?..
Нет, так тоже не скажешь... В общем, не сумели мы ответить на поставленный вопрос. Не сумели!
Наверное, оно и по существу невозможно. Не всякое явление реальной действительности поддается исчерпывающей оценке путем наклеивания на него какого-то одного ярлыка.
В особенности, если это явление — Туполев...
И вот снова стоит на аэродроме и готовится к вылету новый самолет — первый наш сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Сейчас, когда вы читаете эти строки, факт существования «сто сорок четвертого» успел стать привычным. А когда первый опытный экземпляр этой машины еще только должен был впервые подняться в воздух, часто можно было слышать от околоавиационной, а порой — и от авиационной публики:
— Две тысячи триста пятьдесят километров в час? За три с лишним часа на Дальний Восток?.. А зачем нам такие скорости? Чем плохо добраться на тот же Дальний Восток за восемь часов?.. И потом: оправдается ли это экономически? Да и пассажиры на такое дело не пойдут — летать в два с половиной раза быстрее звука!..
Вряд ли создатели Ту-144 очень прислушивались к репликам подобного рода — хотя бы потому, что помнили события относительно недавнего прошлого, когда входили в строй первые реактивные пассажирские самолеты, скорость которых — около девятисот километров в час — превышала скорость находившихся тогда в эксплуатации винтомоторных Ил-14 приблизительно во столько же раз, во сколько Ту-144 летает быстрее, чем Ту-104.
Само слово «реактивный» звучало тогда весьма романтично и ассоциировалось в сознании многих людей не с мирными пассажирами — командировочными, отпускниками, бабушками с внуками, а с импозантными воздушными волками, одетыми в специальные высотные костюмы и внушительные, смахивающие на хоккейные, шлемы. Впрочем, у хоккеистов шлемы появились, кажется, несколько позднее...
Так или иначе, прошло два-три года — и полеты на пассажирских самолетах с газотурбинными двигателями вошли в быт. Попробуйте заставить сейчас кого-нибудь лететь, скажем, из Москвы в Крым пять часов, когда можно за полтора!
...Итак, Ту-144 готовился к вылету.
Готовился долго, дотошно, тщательно. Проверялась работа многочисленных систем корабля — гидравлических, электрических и всех прочих, имя которым легион. Регулировались и опробовались могучие двигатели — их солидный бас был слышен за многие километры от аэродрома. Экипаж проводил рулежки и пробежки — сначала медленные, а затем все более и более скоростные — по бетонным полосам летного поля.
Наконец все было готово.
Остался позади и Методический совет, на котором опытные летчики-испытатели, ученые, инженеры еще раз, что называется, по косточкам перебрали все, из чего слагается готовность машины и экипажа к началу работы. Обговорили программу, план первого полета, придирчиво выбрали наилучшие из возможных вариантов действий экипажа в случае, если что-нибудь начнет складываться «не так»... И постановили: лететь можно. Хоть завтра...
Но завтра не получилось. Назавтра началось, как выразился один мой коллега, не испытание самолета, а испытание наших нервов. Началось ожидание погоды. Оно длилось долгих десять дней — с 21 по 31 декабря шестьдесят восьмого года... Дважды весь аэродром будоражили ложные тревоги: метеорологи обещали какое-то
