Испытано в небе

Через много лет после испытаний опытной серии «Ту-четвёртых» это же выражение неожиданно прозвучало в совсем иной обстановке.

Только что оторвалась от опор и пошла вверх ракета-носитель с первым пилотируемым космическим кораблём «Восток». В подземной «пультовой» космодрома стоят несколько человек с Главным конструктором С.П. Королёвым во главе. Все, естественно, напряжены до предела. И в этот момент — как разрядка — из динамика радиосвязи с кораблём раздаётся голос Гагарина:

— Поехали!

Все-таки он был прежде всего авиатором, наш первый космонавт. И привычное в авиации «поехали» привнёс, наверное, навсегда и в космическую терминологию.

…Чтобы, разговаривая по СПУ, избежать путаницы, приходится предусматривать даже такие на первый взгляд совершенно непринципиальные вещи, как, например, именование моторов своего самолёта. Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам — слева направо по полёту; а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался неприемлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «Ту-четвёртом» сидит лицом к хвосту — задом наперёд. Поэтому то, что для лётчиков — левое, для бортинженера — правое. Отсюда и неизбежность путаницы, уточнений, переспрашиваний в самые для того неподходящие моменты и диалогов вроде нижеследующего:

БОРТИНЖЕНЕР. Командир!.. У левого внутреннего пульсирует давление масла.

ЛЁТЧИК (довольный своей сообразительностью). Понял. От тебя — левого, значит от меня — правого. Уменьшаю ему наддув. На центральном пульте — приготовиться к флюгированию правого внутреннего.

БОРТИНЖЕНЕР (со всей возможной поспешностью). Нет, нет! Я уже учёл, что от тебя будет иначе. На левом — левом от тебя — пульсирует!

ЛЁТЧИК (раздражаясь). Какого же черта ты то учитываешь, то не учитываешь? Кажется, всего полчаса назад из-за этого ругались!

БОРТИНЖЕНЕР (обиженно). Вот я и учёл, что надо учитывать. Чтобы больше не ругаться.

ЛЁТЧИК (внезапно утеряв желание выяснять, кто виноват). Ну ладно, об этом на земле поговорим. Так на каком же моторе пульсирует давление масла?

БОРТИНЖЕНЕР (ледяным голосом). Ни на каком. Перестало…

***

К той же проблеме взаимоотношений членов экипажа относится вопрос о применении вместо слов жестов в тех случаях, когда двое или несколько человек сидят в одной кабине и видят друг друга.

Одному из моих друзей — в то время лётчику-инструктору, ныне писателю Анатолию Маркуше — пришлось как-то вывозить на двухместном спортивно-тренировочном самолёте группу молодых болгарских лётчиков. В полёте он, как положено, имел двустороннюю связь со своим спутником по СПУ и, кроме того, видел прямо перед собой его затылок. Этот-то затылок и повергал моего друга в полное смятение каждый раз, когда он задавал своему молодому болгарскому коллеге какой-нибудь более или менее существенный для их общего благополучия вопрос (например: «Шасси выпущено?» — перед заходом на посадку).

Дело в том, что в Болгарии в знак утверждения не кивают головой, как у нас, а покачивают ею из стороны в сторону; кивают же — снова не так, как у нас — при отрицании.

Немудрёно, что моему товарищу трудно было отделаться от ощущения, что слова и жесты его подопечных противоречат друг другу.

Знает история авиации и случаи, когда несработанность экипажа приводила к последствиям непоправимо тяжким.

Сразу после окончания войны в наш коллектив пришёл новый лётчик-испытатель — Борис Петрович Осипчук.

Этот человек представлял собой живое подтверждение известной закономерности, согласно которой талантливая личность редко бывает талантлива лишь в чем-то одном. Борис Осипчук был отличным лётчиком (особенно славилось его владение слепым полётом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Он рисовал — чаще всего весёлые, выразительные, динамичные карикатуры, — играл на рояле, даже сочинял, по собственному определению, «скоростным методом» стишки, конечно не сверкающие поэтическим мастерством, но неизменно забавные. С ним было интересно говорить, причём говорить в любом ключе: от лёгкого трёпа, в котором его собеседнику приходилось держать ухо востро, дабы не оказаться «обработанным по первому классу точности», до глубокого, раздумчивого разговора обо всем, что лежит на дне души человеческой.

Я знал Бориса ещё до войны лётчиком-испытателем Научно-испытательного института Гражданского воздушного флота. Его молодость нельзя было назвать безоблачной: в тридцать седьмом году его арестовали и объявили, как тогда водилось, «врагом народа». Более года мы ничего не знали о его судьбе, пока в один прекрасный день он не появился снова на свободе начисто оправданным и полностью реабилитированным. Сейчас каждому из нас известно множество людей, безвинно пострадавших в то время, а ныне очищенных от возведённых на них ложных обвинений. Но то сейчас. А в довоенные годы возвращение человека «оттуда» было редчайшим исключением.

Не сразу, но все же Борис рассказал, как ему это удалось:

— Поначалу я на допросах только ругался и категорически никаких обвинений — одно страшнее другого! — не признавал. Тогда они начали «совершенствовать» методы ведения следствия. Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления. То ли не доходили они по назначению, то ли внимания на них не обращали — не знаю. Наконец вызывают: «Ах ты, такой- сякой! Выходит, ты обманул следствие. Будем тебя за это снова судить». Я им ответил, что, во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили.

Казалось бы, пережитое должно было изрядно подорвать в Осипчуке веру в людей. Но этого не произошло: разницу между своими следователями и человечеством вообще он видел хорошо.

Войну Борис провёл в авиации дальнего действия и встретил День Победы подполковником, командиром авиационного полка.

Утром 17 мая 1947 года Осипчук уходил в испытательный полет на двухмоторном бомбардировщике. Задание было не особенно сложное — кажется, испытание какого-то оборудования. У дверей диспетчерской мы с Борисом столкнулись: я входил в помещение, чтобы расписаться в полётном листе, а он, в кожаном комбинезоне, с парашютом на плече, отправлялся к самолёту на вылет.

Мы обменялись несколькими, ничего существенно не значащими фразами и разошлись.

Взлёт машины Осипчука начался нормально: зарычали моторы, самолёт сдвинулся с места и, набирая скорость, побежал по бетонной полосе. Вот он поднял нос, переднее колесо оторвалось от земли, и разбег продолжался на основных колёсах шасси. Все шло как обычно. И лишь буквально за несколько секунд до отрыва началось непонятное: к мощному звуку работающих на полном газу моторов примешался какой-то странный — будто ножом по сковородке — скрежет.

Этот необычный звук заставил всех оглянуться. Самолёт резким прыжком — не в обычной манере Осипчука — взмыл от земли метров на пять и, качнувшись с крыла на крыло, полого пошёл в набор высоты.

И тут же динамик командного пункта на старте донёс сдержанный, но серьёзный голос лётчика:

— Сильно трясут моторы, особенно правый…

— Задание не выполняйте. Заходите на посадку, — скомандовали с земли.

Но Осипчук уже сам начал пологий разворот с явным намерением сделать «коробочку» вокруг аэродрома