И он нажал.
Это я почувствовал сразу по мгновенно уменьшившейся нагрузке на мою дрожащую от напряжения левую ногу. Посадка получилась удачная.
Знающий и с хорошо развитым здравым смыслом инженер, энергичный организатор, человек чрезвычайно высокой работоспособности — причём работоспособности какой-то лёгкой, весёлой, абсолютно не «жертвенной», — Кантор был (и остался по сей день) желанным участником любой самой сложной работы.
Не менее желанен он и в любой компании на отдыхе: живой, очень подвижный (несмотря на заметную уже в те годы полноту), признанный «лауреат» по танцам всех видов. Впрочем, вскоре Кантор стал настоящим — без кавычек — лауреатом за заслуги, как легко догадаться, отнюдь не хореографического плана.
В довершение всего Давид смолоду был сугубым, я бы сказал, каким-то заразительным оптимистом. В последующие годы это свойство, к сожалению, очень ему понадобилось.
Вторым лётчиком на «двадцатку» был назначен один из первых наших реактивщиков, Яков Ильич Берников. До того как сесть на «Ту-четвёртый», он успел поработать испытателем уже около трех лет, но на тяжёлых многомоторных самолётах пока не летал. В этом смысле испытание «двадцатки» было для него чем-то вроде дебюта в новом амплуа. Впоследствии Берников — с лёгкой руки нашей «двадцатки» — стал одним из виднейших испытателей самолётов всех классов, в том числе и тяжёлых, таких, как, например, широко известный турбовинтовой четырехдвигательный пассажирский корабль Ан-10.
Часто приходится слышать, как про лётчиков, даже лётчиков-испытателей, говорят: «Это истребитель, а это бомбардировщик».
По моему глубокому убеждению, такая классификация весьма условна и, во всяком случае, очень нестабильна.
Есть, конечно, почти у каждого лётчика свои личные симпатии к маленьким или, наоборот, большим самолётам. Но одно дело — любить, а другое — уметь. Люби что хочешь, но уметь летать на любом летательном аппарате — самолёте, вертолёте, планёре — настоящий испытатель обязан.
Во всей компании «доморощенных» лётчиков ЦАГИ ещё наш первый учитель испытательного искусства Иван Фролович Козлов — спасибо ему и за это — с самого начала упорно прививал универсализм. Помню, как одно время я по его заданию вёл параллельно две работы: одну на миниатюрном, «как на шиле» вёртком, пилотажно-тренировочном одноместном УТ-1, а вторую — на тяжёлом, четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3. Бывали дни, когда приходилось летать вперекидку, пересаживаясь с одного из этих самолётов на другой и обратно. В дальнейшем едва ли не любая машина, попадавшая мне в руки, оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными УТ-1 и ТБ-3.
Может возникнуть вопрос: а нужна ли подобная универсальность? Не будет ли проще, дешевле, наконец, надёжнее готовить лётчиков под летательные аппараты определённого класса, не затрачивая времени, средств и энергии на освоение всего, что этому классу не присуще?
Нет, в испытательном деле без универсальности не обойтись! Не зря считается она одним из важнейших элементов лётной культуры испытателя.
Во-первых, при испытании и доводке самолётов одного класса многое полезное может быть привнесено в них из опыта работы с машинами иного класса. Так, когда вскоре после войны истребители-перехватчики сделали очередной шаг в своём развитии — залетали в предельно сложных метеорологических условиях, — очень многое в методике использования их оборудования, построении профиля полёта, взаимодействии с наземными радиосредствами было заимствовано из практики полётов на бомбардировщиках и транспортных самолётах. Кто, как не лётчик-испытатель, летающий «на чем угодно», может осуществить такой перенос опыта?
Во-вторых, многие конструкторские бюро и заводы делают летательные аппараты разных классов, тоннажей и назначений. Не держать же специальных лётчиков для каждого из них.
Наконец, случается порой и так, что универсальность отыгрывается самым неожиданным образом в силу специфики самих испытательных полётов.
Герой Советского Союза Валентин Фёдорович Ковалёв испытывал тяжёлый реактивный пассажирский самолёт на весьма коварных режимах — вблизи минимальной скорости. Это были, скажем прямо, довольно рискованные полёты. Поэтому выполнял их на стоместном самолёте экипаж, состоявший всего из двух человек: двух лётчиков-испытателей, работавших и за себя, и за бортинженера, и за штурмана, и за радиста.
— Вот только за стюардессу не пришлось: пассажиров не было, — уточнял Ковалёв.
Действительно, вместо пассажиров огромный салон был загружен металлическими чушками: полётный вес должен был быть полным.
Установив исходную скорость, Ковалёв включал самописцы и, выждав несколько секунд, тянул — иногда плавно, иногда энергично — штурвал на себя, как бы вздыбливая машину.
Поначалу казалось, что самолёт относится к столь бесцеремонному обращению с собой более или менее снисходительно. Он дрожал, качался с крыла на крыло, а затем, конечно, сваливался, но делал все это довольно вяло, так что лётчики успевали восстановить управляемость, не допуская выхода машины за пределы допустимых для неё положений в пространстве.
Так повторялось раз, два, три, пять… И вдруг при какой-то оказавшейся неблагоприятной комбинации исходных параметров режима — скорости, высоты, темпа отклонения штурвала — огромный лайнер, мелькнув разнесёнными на десятки метров концами крыльев, энергично… перевернулся на спину!
Первое естественное движение лётчиков — вертеть штурвал в обратную сторону — оказалось абсолютно безрезультатным: элеронов корабль не слушался. Ещё мгновение — и машина перейдёт в неуправляемое падение спиной вниз, из которого вообще неизвестно, можно ли вывести её в нормальное положение.
И тут Ковалёв мгновенно сообразил: надо делать переворот через крыло — фигуру, первую половину которой самолёт, в сущности, уже выполнил самостоятельно.
Реализация этого единственно возможного пути к спасению — выполнение пилотажа на непилотажном самолёте — конечно, требовала большого хладнокровия и отличного владения машиной. Надо было каждую секунду предельно точно дозировать отклонения штурвала, чтобы и скорость не разогнать выше максимально допустимой, и не разрушить машину в воздухе чересчур резким выводом из фигуры, и успеть закончить этот вывод до соприкосновения с землёй — словом, дело было непростое!
И вряд ли так здорово справился бы со всем этим Ковалёв, если бы не владел, кроме тяжёлых самолётов, также и истребителями, включая искусство высшего пилотажа. Иными словами — если бы не был универсалом.
Большая часть виднейших наших испытателей — универсалы.
Многие из них, получившие широкую известность как испытатели тяжёлых кораблей, начинали с истребителей. Таковы В.К. Коккинаки, Я.И. Берников, А.П. Якимов.
Реже случается обратное. Но все же случается. Когда в наш институт пришёл военный лётчик- бомбардировщик П.Ф. Муштаев, он сразу заявил о своём желании летать «на всем», в том числе и на истребителях. Начальство отнеслось к этому скептически:
— Что ты, Павел Фомич! Тебе и годков ближе к сорока, чем к тридцати, да и комплекцией бог не обидел, поздновато вроде на истребители…
Так и не дали. И, как показало дальнейшее, не дали напрасно.
Вернувшись в самом начале войны в строй, Муштаев умолчал о том, что на истребителях в жизни не летал, и получил назначение… командиром вновь формируемого истребительного авиационного полка.
Он прошёл всю войну во главе этого полка, уверенно летая на своём «Яке», в чем могли убедиться все его однополчане, а также многие вражеские лётчики — особенно те восемь, которых он сбил лично, не считая уничтоженных им в групповых боях. Вот тебе и «поздно на истребителях».
Похоже сложилась лётная биография и у известного американского лётчика-испытателя Бриджмена, очень интересные записки которого «Один в бескрайнем небе» были изданы у нас в русском переводе.
Бриджмен воевал на тяжёлом бомбардировщике, после войны летал на двухмоторном пассажирском самолёте, а затем, перейдя на испытательную работу, получил широкую известность своими отличными полётами на одноместном экспериментальном ракетном самолёте «Скайрокет», в которых дошёл до
