почти в посадочном положении, сейчас он сядет, а одна нога не выпущена!
И тут, к сугубому удивлению Уткина, с похвальной невозмутимостью наблюдавшего за ходом событий, я громко рявкнул, обращаясь к замешкавшейся правой ноге:
— А ну давай выпускайся! Быстро!
И в ту же секунду нога встала на место. А буквально в следующее мгновение колёса самолёта зашуршали по траве аэродрома…
Но самое противное во всей этой истории было пассивное ожидание: где окончится наше неотвратимое снижение — на аэродроме или среди могучих стволов многолетнего леса?
Это было противно прежде всего потому, что было противоестественно — противоречило проявлению нормальной человеческой реакции на опасность: стремлению к активной деятельности.
Поэтому-то опытные, квалифицированные, много полетавшие наблюдатели и переносят всякие рискованные ситуации, как правило, нервознее, чем лётчики. Тут дело не в том, конечно, что одни «храбрее», а другие «трусливее». Просто лётчик в подобных ситуациях обычно больше занят, чем наблюдатель.
Правда, попадались мне — особенно в годы, когда на борту испытуемого самолёта стали в изобилии появляться так называемые узкие специалисты, — и такие наблюдатели, которые сохраняли завидное олимпийское спокойствие даже в самых опасных положениях. Но это объяснялось уже другим: они просто недостаточно понимали в авиации, чтобы правильно оценить рискованность происходящего.
Это была так называемая храбрость неведения.
Такой же храбростью неведения болеют (именно болеют) и многие молодые лётчики, вызывающие бурное восхищение у некоторой части околоавиационной и, к сожалению, даже авиационной публики.
Впрочем, летать с такими лётчиками их поклонники не любят. Летают они охотнее с лётчиками, которых укоряют за осторожность.
В наши дни смелый поступок — особенно в авиации (но, конечно, не в ней одной) — почти всегда имеет свою «технологию». Грубо говоря, совершить такой поступок надо уметь.
Эффектные строки:
в авиации категорически неприменимы: успешно продвигаться «наперекор» стихиям здесь удаётся, только неуклонно следуя велениям рассудка.
Зачастую знание настолько вооружает человека, что он, не испытывая никаких тревог, уверенно делает своё дело, в то время как наблюдающие со стороны зрители удивляются его смелости. Так, житель большого города спокойно переходит улицу с оживлённым движением. Он ориентируется по показаниям светофоров, знает расположение «островков безопасности», понимает намерения водителей автомашин — в общем он знает, как надо действовать в данном случае.
А человеку приезжему та же улица представляется хаотическим нагромождением всяческих опасностей; увидев, что транспорт на перекрёстке остановился, он долго не может решиться начать переход. Собравшись, наконец, с духом — как раз в тот момент, когда сигнал светофора вновь сменяется и скопившаяся на перекрёстке масса машин, взревев моторами, трогается с места, — он с мужеством отчаяния бросается им наперерез. В сущности, он прав, этот приезжий: переход улицы для него действительно предприятие безумно опасное. Но столичного старожила он считает смельчаком напрасно.
Подобно этому и лётчик, в совершенстве владеющий сгустком современной техники — самолётом, — сплошь и рядом спокойно, в полном сознании своей безопасности, выполняет манёвры, со стороны представляющиеся порой довольно рискованными. Такое состояние — назовём его условно храбростью знания — представляет собой прямой антипод храбрости неведения. Прямой и, главное, значительно более надёжный!
История авиации знает множество примеров, подтверждающих это. Ещё в своё время Нестеров настаивал на выполнении виражей и разворотов обязательно с креном — тем более глубоким, чем круче разворот. Сейчас мы просто не представляем себе, как можно делать виражи иначе. Но во времена Нестерова — до первой мировой войны — многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько- нибудь значительных кренов.
Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж — с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления — как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт — они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги.
Психологически пилотов тех времён можно, пожалуй, понять: им приходилось тратить столько сил и внимания, чтобы на своих не очень устойчивых, зачастую плохо управляемых летательных аппаратах сохранять нормальное положение в пространстве! А тут кто-то предлагает им самим, собственной рукой, нарочно выводить машину из этого столь тщательно сберегаемого положения. Страшно!
И потребовалось немало времени (ещё долго после этого многие старые инструкторы учили выполнять развороты «тарелочкой») и — увы! — крови, чтобы эмоция уступила натиску знания. Сейчас ни один начинающий учлет не расходует и грана своей нервной энергии на «переживания» и ни в малейшей степени не чувствует себя героем, закладывая машину в глубокий — одним крылом к небу, а другим к земле — вираж.
Можно привести ещё немало примеров того, как само наше представление об опасности — что опасно, а что не опасно — претерпевало с течением времени удивительную трансформацию.
Когда появились первые самолёты с убирающимся шасси, лётчики отнеслись к нему, как ко всякому новшеству, поначалу явно насторожённо: уберёшь, мол, колёса, а потом, глядишь, чего доброго, и не выпустятся! Кстати, подобные опасения нельзя было назвать на все сто процентов высосанными из пальца: конструкции убирающегося шасси ещё только отрабатывались и безотказность их действия оставляла желать лучшего.
Так или иначе, уходя в полет, лётчик в те времена нередко спрашивал:
— Как шасси: можно не убирать? Максимальных скоростей и фигур в задании вроде нет…
И выпускающий машину начальник, тоже не без некоторого облегчения, разрешал:
— Да, да, конечно. Не убирай. Сегодня не требуется…
Но не прошло с тех пор и нескольких лет, как отношение лётного состава к убирающемуся шасси изменилось, можно сказать, на сто восемьдесят градусов. Каждый лётчик начал стремиться «поджать лапы» как можно раньше, сразу после взлёта. И толкало его на это не что иное, как те же самые соображения безопасности, которые ещё так недавно заставляли избегать уборки шасси. Лётчики поняли, что чем раньше уберёшь шасси, тем быстрее наберёшь и скорость и высоту: два кита, на которых зиждется безопасность полёта. Если же, паче чаяния, и случится сразу после взлёта какая-нибудь неприятность, скажем, с мотором, то с убранным шасси и назад, к аэродрому, вывернуться шансов больше, а коли уж придётся, и в поле сесть безопаснее.
Логично? Конечно, логично.
Сознание, что шасси полностью убрано, навсегда стало для пилота таким же успокаивающим, каким было когда-то сознание, что оно выпущено. И даже красные лампочки на приборной доске, сигнализирующие об уборке шасси, стали выглядеть не тревожно, а как-то умиротворяюще. Вот и верь после этого психологам, когда они говорят, будто каждый цвет способствует появлению в душе человека вполне определённых настроений!
Опасное и безопасное поменялись местами.
Конечно, в этой трансформации сыграли свою роль несколько причин: и обыкновенная привычка, и накопление статистики, и многое другое, но в первую очередь все-таки прогресс техники (в данном случае
