невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.
Полёты на безмоторном Ме-163-«карасе», как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, — протекали похоже друг на друга.
Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.
Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.
Последняя проверка радиосвязи с землёй и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперёд, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.
Во время разбега самолёта я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолёта. Между килями его двухвостого оперения поблёскивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — моё законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.
Три… четыре… пять километров остаётся между нами и землёй. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблёскивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.
Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти — двенадцати километров от него.
«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».
Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.
Лёгкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.
Быстро удаляясь вперёд, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вёл себя так подчёркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.
«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки. Краем глаза вижу, как вздрогнули и бурно затрепыхались специально для этого наклеенные шёлковые ленточки на крыльях, — благодаря им делается видимым течение омывающего машину воздушного потока. Включены самописцы, с жужжанием работают киносъёмочные камеры. Скорость продолжает падать. Ленточки свидетельствуют, что поток сорван уже почти на всей поверхности крыла. Воздух больше не держит передранную машину: дрожа и качаясь, она с неровным свистом проваливается вниз. Выход на закритические углы атаки записан. Теперь — разгон до максимально допустимой скорости.
Ручку от себя — и, перевалившись, как гимнаст на турнике, вперёд, Ме-163 круто устремляется вниз, к выбранной иною точке прицеливания — какому-нибудь лесочку, перекрёстку дорог или изгибу реки на далёкой земле.
Теперь шелковинки на крыльях, будто в один момент причёсанные искусным парикмахером, все, как одна, плотно прижаты к гладкой фанерной обшивке. Резко нарастает шум потока обтекания. Ручка управления — единственное, что связывает меня со всей мощью встречных струй воздуха, — делается упругой и неподатливой. Она нервно вздрагивает в моей руке в такт ударам воздушных потоков, сквозь которые мы, с каждой секундой наращивая скорость, стремительно падаем к земле.
Чтобы траектория пикирования оставалась прямолинейной, как натянутая струна, приходится плавным, непрерывным, точно дозированным движением — на какие-то миллиметры в секунду — вести ручку управления вперёд. Самописцы фиксируют это движение, и по нему на земле после обработки установят характеристики устойчивости, присущие машине такой схемы.
Но вот предельная скорость достигнута.
Теперь — вывод. Плавный, с солидной, но постоянной перегрузкой — так, чтобы стрелка акселерометра дрожала у одного и того же деления, — вывод. Точка прицеливания, которую я несколько десятков секунд держал как только мог точно перед собой, резво ныряет под фюзеляж. Быстро проваливается вниз линия горизонта, разрезающая весь мир на пёстро-зеленую и бело-голубую половины. И вот передо мной уже одно только покрытое редкими облаками небо. «Карась» в крутой горке, постепенно уменьшая скорость, лезет вверх.
Во время горки делаю несколько «дач» — энергичных отклонений органов управления, по которым судят об управляемости летательного аппарата.
Горка закончена. Фиксирую ещё раз предельно малую скорость и выключаю самописцы.
На посадку «карась» снижается быстро и непривычно круто. Малейшая неточность при выравнивании грозит либо ударом с непогашенной вертикальной скоростью о землю, либо потерей скорости на высоте нескольких метров от земли и последующим сваливанием на крыло.
Впрочем, как всегда в подобных случаях, быстро нашёлся приём пилотирования, позволяющий обойти выявившиеся трудности. Я стал, казалось бы, наперекор элементарной логике, подходить к земле… ещё круче, на ещё большей горизонтальной и вертикальной скорости! Но этот-то запас скорости и давал возможность начинать выравнивание заблаговременно — за десятки метров до земли, — когда никакой ювелирной точности манёвра не требовалось. А у самой земли доделать второй этап выравнивания — погасить теперь уже сравнительно небольшую скорость снижения и спокойно сажать машину.
Я вспоминаю об этом приёме пилотирования потому, что через много лет он возродился, вернее — родился вновь, совершенно независимо от меня, при выполнении вынужденных посадок с отказавшим двигателем на современных сверхзвуковых истребителях.
Отказы двигателей в наши дни — большая редкость. Но если такая редкость все же происходит, то на однодвигательном самолёте это означает либо катапультирование лётчика, либо вынужденную посадку. Трудно сказать, что хуже! Покидать машину жалко, но посадить её, даже при наличии аэродрома под боком, — очень нелегко! Когда сверхзвуковой истребитель подходит с отказавшим мотором к земле, со стороны кажется, что машина стремительно падает (именно падает!) носом вниз так, будто её небольшие треугольные или остростреловидные крылышки вроде совсем и не держат плотный бочонок фюзеляжа! Куда там «карась»! Он теперь кажется неприхотливой, смирной авиеткой!
Первые удачные вынужденные посадки опытных сверхзвуковых истребителей, блестяще выполненные лётчиками-испытателями В.П. Васиным, Ю.А. Гарнаевым, Э.В. Еляном, В.С. Ильюшиным, В.Н. Махалиным, Г.К. Мосоловым, Г.А. Седовым, потребовали от них такой мгновенной мобилизации всего своего опыта, таланта, интуиции, самообладания, что возводить это в норму поведения любого лётчика, попавшего в подобную беду, было явно невозможно.
Поиски надёжного, приемлемого для пилота средней квалификации способа выполнения вынужденной посадки современного самолёта закономерно привели к тому же приёму двойного выравнивания, который когда-то был применён мною на «карасе». Лётчики-испытатели Мосолов, Васин, Гарнаев, которым уже
