Повторяю, эмоции главного конструктора можно понять. Вполне естественно было и то, что он, вспылив и обладая к тому же в то время немалыми административными возможностями, приказал:
— Лётчика с испытательной работы снять! Выгнать его немедленно!
Слов нет, отдать такое приказание сгоряча было довольно простительно. Не следовало только, пожалуй, потом особенно настаивать на его выполнении.
Кстати, лётчик, который постоянно вёл эту машину, с полной определённостью высказался в том смысле, что, случись с мотором то же самое в любом очередном испытательном полёте, он сам — ведущий лётчик — никак не взялся гарантировать, что сумел бы благополучно добраться домой. Правда, в последнем случае авария была бы списана на счёт неизбежных издержек испытательной работы и, конечно, никак не вызвала бы столь громкого резонанса.
Поначалу грозный приказ о снятии Самусева с работы никого особенно не испугал: посердится, мол, начальство и забудет. Но, увы, расчёт этот оказался несостоятельным. Через несколько дней последовал суровый запрос:
— Что, Самусев уже откомандирован?
Начальник лётной части института — известный лётчик А.Б. Юмашев — был в то время в длительной командировке за рубежами нашей страны. Его обязанности временно исполнял один из лётчиков- испытателей. В ответ на упомянутый запрос он заявил руководителю института («временным» вообще легче независимо вести себя с начальством, в этом их немалое преимущество перед «постоянными»!):
— Если Самусев будет откомандирован, завтра подаю рапорт и ухожу из вридов. Ищите другого!
Искать другого руководитель института — профессор А.В. Чесалов — не захотел. А главное, сам он, конечно, чувствовал, насколько несправедливо по отношению к Самусеву и вредно для дела было бы так расстаться с человеком, на формирование которого, как испытателя, уже затрачено столько сил и средств.
Так или иначе, профессор, недовольно поморщившись, сказал:
— Ну ладно. Посмотрим.
Смотреть в подобных случаях, как известно, можно неограниченно долго. Каждое следующее напоминание звучало уже не так категорически, как предыдущее. Дел и без того было много. А вскоре ход войны вообще заставил резко сократить объём испытательной работы, перенеся центр тяжести её на тыловые, находящиеся на востоке страны аэродромы.
Большая часть испытателей — в том числе и М.А. Самусев — разъехалась по фронтам.
Но испытатели на войне — это уже другая тема.
Здесь же я вспомнил о досадной неудаче, постигшей нашего товарища — в будущем заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника Самусева, — лишь для того, чтобы показать: иногда самые благородные стремления не получают достойной оценки, если злое невезение делает их результаты обратными задуманным.
Конечно, повторяю, если спасти гибнущую машину — и себя вместе с ней — никакими средствами не удаётся, испытатель должен постараться спасти себя самого. Он все-таки не пулемётчик-смертник, прикованный цепями к своему пулемёту!
Правда, известный в дореволюционные и первые послереволюционные годы авиатор Б.И. Российский начал одну свою статью «Новый самолёт и его испытание» драматической фразой: «Не приходится говорить о том, что каждый лётчик несёт за своей спиной неизменного пассажира — смерть». Но нельзя забывать, что сказано так было на заре существования авиации, когда она действительно была отчаянным, смертельно опасным видом спорта, пожалуй, в не меньшей степени, чем отраслью науки и техники. Да и тогда даже, я уверен, большинство лётчиков вряд ли подписалось бы под эффектной, но мрачноватой концепцией Российского. Тем более никто не хочет считать себя заведомым смертником в авиации наших дней.
Пафос самопожертвования ради самопожертвования среди лётчиков-испытателей не в ходу.
И мы знаем немало случаев, когда в самый последний момент, буквально за несколько секунд до взрыва или удара о землю, лётчик успевал выброситься с парашютом. Некоторые из наших товарищей — Сергей Николаевич Анохин, Юрий Александрович Гарнаев и другие — совершили даже не по одному, а по нескольку таких вынужденных прыжков.
Но, кроме всего прочего, чтобы спастись в последний момент, надо суметь точно определить, когда этот «последний момент» наступает. Это тоже не так легко, как может показаться с земли. Отдавая все сто процентов своей воли, внимания, искусства, всех моральных и физических сил борьбе за машину, лётчик должен каким-то краем сознания (сверх упомянутых ста процентов) непрерывно оценивать: «Успеваю… успеваю… успеваю…» И решительно покинуть машину за секунду до того, как это «успеваю» сменится бесповоротным — «Не успеваю!». Тут нужно если не спокойствие (так называемые железные люди встречались мне в литературе, театре, кино, но не в реальной жизни), то явно выраженная способность к тому, что я назвал бы управляемым азартом. Те же, у кого элемент азарта в подобной ситуации заглушал элемент управляемости, увы, не успевали!.. Так мы потеряли немало друзей — благородных людей, которым не хватило нескольких секунд времени, нескольких десятков метров высоты, какой-то капли трезвого учёта остающихся в их распоряжении резервов. Что они думали в последние мгновения своей жизни? Этого мы никогда не узнаем.
Впрочем, прошу прощения: иногда можем узнать! Можем узнать, что думает настоящий лётчик- испытатель, пусть (к счастью!) не в последние мгновения своей жизни, но, во всяком случае, в мгновения, которые он считает последними…
Я уходил в воздух на реактивном истребителе. Дело было в первые годы существования реактивной авиации, и все её приметы — от ранее непривычного на борту самолёта запаха керосина до небывалых скоростей полёта — воспринимались во всей остроте новизны. Взлетев и развернувшись на курс, обратный взлётному, я снова, в который уже раз, изумился, как быстро уплывает под левое крыло аэродром, от которого я оторвался менее минуты назад.
Многокилометровая бетонная полоса взлётной дорожки была похожа на белую чертёжную линейку, положенную на буро-зелёный ковёр. Сейчас на краю этой линейки поблёскивала какая-то еле заметная букашка.
В наушниках моего шлемофона что-то щёлкнуло — это включился радиопередатчик командного пункта, — и сразу же донеслось:
— Седьмой! Я — Земля. Взлёт вам разрешаю.
Все стало ясно: «букашка», которую я заметил, на самом деле новый опытный реактивный истребитель. Испытывает его Анохин. Вот прослушивается в эфире и его глуховатый, хорошо знакомый мне голос.
— Понял вас. Взлетаю.
Самого его взлёта я уже не видел: моя машина тоже не стояла на месте. Пока суд да дело, аэродром и все на нем находящееся остались у меня далеко за хвостом.
Минуты шли одна за другой. Я выполнял задание: менял режимы полёта, включал и выключал самописцы, записывал наблюдения в планшет. Время от времени командный пункт запрашивал меня:
— Четвёртый! Я — Земля. Как слышите? Приём.
Я дисциплинированно откликался:
— Земля! Я — Четвёртый. У меня все нормально. Слышу хорошо.
— Понял вас, Четвёртый. Я — Земля. Проверка связи…
Формально это именовалось проверкой связи, но в действительности дело было в другом: как всегда. Земля тревожилась о нас и таким деликатным способом пыталась поддерживать уверенность в полном благополучии трех или четырех своих подопечных, носившихся разными курсами и на разных высотах в нашей огромной, раскинувшейся на сотни километров, запретной для всех других самолётов испытательной зоне. Через одну-две минуты после разговора со мной командный пункт «проверял связь» с другой машиной, потом с третьей и так далее, пока очередь вновь не доходила до меня. Земля тревожилась о нас! Как бы гладко ни шло дело, она никогда не бывает до конца спокойна за испытателей, находящихся в воздухе.
И, как подтвердилось тут же, имеет для этого некоторые основания.
Внезапно в наушники ворвался голос — громкий, звонкий, какой-то, не скажу — взволнованный, но такой, в котором ясно ощущалось сдерживаемое усилием воли волнение:
