сколько именно) переставить стабилизатор для устранения кабрирования да усилить крепление трубки гидросистемы.
А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем.
Действительно, забегая вперёд, можно сказать, что так оно и получилось: корабль этого типа — плод творческого труда большого коллектива, руководимого видным советским авиаконструктором В.М. Мясищевым, — успешно прошёл все испытания, в течение ряда лет строился серийно и заслужил любовь и доверие всех строевых лётчиков, бравшихся за его штурвалы.
Более того: он и сейчас в строю — успешно используется как воздушный танкер для заправки других самолётов топливом в полёте. А один из кораблей этого типа выполнил миссию особого рода — перевёз «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром. Долголетие, ничего не скажешь, редкое!
В моей лётной книжке он был занесён в графу «Типы летательных аппаратов» под номером сто двадцать четыре.
Сто двадцать четыре типа…
На чем только не приходилось мне летать!
На самолётах, планёрах, вертолётах…
Встречались — правда, гораздо реже, чем хотелось бы, — уникальные опытные и экспериментальные аппараты. Встречались и серийные, уже кем-то до меня освоенные и попадавшие мне в руки для каких- нибудь дополнительных исследований.
Одни из опытных, как, например, реактивный истребитель МиГ-9 или тяжёлый реактивный бомбардировщик, о первом вылете которого было только что рассказано, — по праву заняли заметное место в истории нашей авиации. Другие же исчезли с её горизонта, едва мелькнув единственным опытным экземпляром, не оправдавшим возложенных на него надежд.
На некоторых машинах я налетывал сотни часов, а на некоторых выполнял один-единственный полет — чаще всего для качественной оценки пилотажных свойств.
Были среди этих ста двадцати четырех типов аппараты спокойные, бесхитростные, простые в управлении. Были и такие тигры, овладевать которыми удавалось лишь в обильном «поте лица своего».
Попадались довольно несуразные на вид; попадались и очень красивые. Кстати, не я один давно заметил, что красивая, ласкающая, своими пропорциями взор машина обычно хорошо и летает. Эта на первый взгляд почти мистическая закономерность имеет, я думаю, своё вполне рациональное объяснение: дело, по-видимому, обстоит как раз наоборот — хорошо летающая машина начинает представляться нам «красивой». Эстетическое тут формируется под влиянием рационального. Чтобы увидеть это эстетическое, не обязательно нужен глаз авиатора. «Из всех созданных человеком машин самой прекрасной, на мой взгляд, является самолёт», — сказал много лет спустя чемпион мира по шахматам Гарри Каспаров. Интересно, что сказал так человек, посвятивший себя шахматам, в которых — как и в авиации — тоже завязаны в один узел и искусство, и наука, и спорт.
Были среди освоенных мной типов самолётов такие, которые многому научили меня. Были и такие, после которых никакого видимого приращения опыта я не ощущал: слетал — и все. Впрочем, в интересах истины должен заметить, что подобные — ничему не научившие — аппараты почему-то попадались преимущественно в самом начале моей испытательской работы. Через несколько лет службы они таинственным образом исчезли — каждая последующая машина чем-то обязательно обогащала мой опыт, знания, сформировавшиеся взгляды. Так что, может быть, не в одних машинах было дело…
Я не случайно упомянул о сформировавшихся взглядах. Без них, в частности без твёрдой концепции — «что такое хорошо и что такое плохо», — верного пути в нашем деле не найдёшь.
Взять для примера хотя бы проблему так называемых строгих самолётов вроде разведчика Р-1 или истребителя И-16, о которых в своё время было принято с восхищением говорить:
— Да! Это машина! На ней летать надо умеючи: чуть ногу передашь или ручку перетянешь — и «привет»: свалился! Что говорить, целое поколение лётчиков выучилось на ней летать по-настоящему…
Действительно, про человека, полностью освоившего такой самолёт, можно было с уверенностью сказать: «Это лётчик!»
Но сколько людей, не обладавших подобными талантами (или, что совсем уже обидно, ещё не обладавших ими), погибло, попавшись на одну из пресловутых «строгостей» непомерно капризной машины!
Нет! Не должен самолёт требовать от управляющего им человека такого же внимания и физической натренированности, как, скажем, работа циркового акробата или жонглёра. И дело тут не только в сравнительной «массовости» лётной профессии по сравнению с цирковой, а прежде всего в том, что для лётчика пилотирование самолёта не самоцель. Большая часть его внимания должна быть высвобождена для сознательного осуществления других функций, ради которых, в сущности, и предпринят полет.
И дурную услугу нашей авиации невольно оказали лётчики-испытатели, — в том числе, к сожалению, и довольно известные, — доводившие пилотажные свойства попадавших в их руки машин применительно к уровню своего мастерства, так сказать, на собственный вкус, да ещё к тому же в условиях этакого спортивно-развлекательного полёта. Когда же на доведённый подобным образом самолёт садился не лётчик-испытатель, а только что выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжёлый, часто неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолётом, зачастую оборачивались недостатками.
Да! Без твёрдых концепций машину не доведёшь.
И мало что так способствует формированию этих концепций, как опыт полётов в разных условиях, по разным заданиям и прежде всего на летательных аппаратах разных типов. Так что «набирать типы» — отнюдь не спорт и не удовлетворение страсти коллекционера, как это порой думают.
Число освоенных типов — паспорт лётчика-испытателя.
Невозможно, конечно, измерить тонкую и многообразную квалификацию пилота какой-то одной, пусть очень характерной, цифрой. Это, пожалуй, создавало бы при оценке лётных кадров удобства, несколько даже чрезмерные. Но первое, прикидочное представление об облике испытателя число освоенных им типов, безусловно, даёт. Так же, как характеризует зрелость военного лётчика число выполненных им боевых вылетов, а пилота гражданской авиации — число часов линейного налёта.
Среди советских испытателей есть немало освоивших более сотни летательных аппаратов различных типов. Таковы В.К. Коккинаки, Н.С. Рыбко, Г.М. Шиянов, С.Н. Анохин, П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков, Ю.А. Антипов и другие. Добавлю при этом, что каждый записанный в их лётных книжках очередной тип бесспорен. Это приходится особо подчёркивать потому, что некоторые наши коллеги имеют такую слабость — склонны считать новым типом каждую мелкую модификацию, даже если присущие ей конструктивные отличия от исходной модели ни в малейшей степени не сказываются на пилотировании. Таким способом, конечно, недолго набрать и двести и триста типов.
Правда, после первых тридцати — сорока освоенных летательных аппаратов каждый последующий обязательно чем-то напоминает кого-то из предыдущих (если, конечно, это не «чистая экзотика» вроде какого-нибудь турболёта), и вылет на нем делается для лётчика с каждым разом все проще и проще.
Но от неожиданной случайной осечки ни один лётчик не гарантирован никогда.
Много лет назад, когда мы были ещё совсем молодыми пилотами, один из моих друзей рассказывал о своём вылете на двухмоторном дальнем бомбардировщике:
— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же… рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего не вижу. Штурвал где-то наверху остался… — Тут рассказчик, вытянув вверх обе руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал. — Что делать? Рефлекторно сунул я этот чёртов рычаг обратно и… тут же оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что и измениться за это время ничего особенно не могло… В чем было дело? Очень просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки высоты сиденья. Я схватился не за тот
