двигатели», — на что я со всей возможной быстротой и самым категорическим тоном, на какой только был способен, рявкнул:
— Ни в коем случае! Выключить второй и четвёртый. Первый оставить! Ясно?
Столь резкая реакция с моей стороны была вполне обоснованна. Корабль хотя и сел на землю, но ещё не остановился. А сто с лишним тонн веса, несущиеся по бетонной полосе со скоростью более двухсот километров в час, стоят того, чтобы подумать, как их остановить! И хорошо ещё, что я не забыл про резервную гидросистему, отказ которой показался мне поначалу мелким довеском ко всем остальным, более существенным неприятностям. Сейчас, этот «мелкий довесок» стремительно выскочил на первый план! Выключив все двигатели, мы оказались бы не только без аварийной, но и без основной гидросистемы и не смогли бы не только затормозить корабль, но даже отвернуть его в конце пробега с полосы, чтобы избежать лобового удара о препятствия. С таким трудом дотащенная до дому машина оказалась бы все-таки разбитой! Не поздоровилось бы, конечно, и всем нам, особенно сидящим в носовой кабине. Поэтому долгожданную команду: «Выключить первый двигатель!» — я дал только погасив скорость и завернув поближе к людям, на свою стоянку.
Команда «Колодки под шасси! Быстро!» — была выполнена удивлённо взиравшими на нас мотористами мгновенно. Но тут я несколько просчитался!
Инерция нашего, даже еле ползущего со скоростью пешехода, корабля была такова, что колодки, подсунутые под его массивные колёса, только хрустнули и превратились в лепёшки, ни капельки не задержав нас. И мы поползли по уставленной самолётами площадке дальше. Во всем только что закончившемся нелёгком полёте я не чувствовал себя так скверно, как в эти секунды совершенной беспомощности! Мы ползли медленно, но неотвратимо, пока не уткнулись крылом в стоявший на площадке старый фюзеляж.
Чуть-чуть помятый носок крыла — казалось бы, весьма недорогая цена избавления от всех случившихся у нас бед. Но — необъяснимы извивы человеческой психологии! — увидев эту небольшую вмятину, я неожиданно для самого себя страшно обозлился. Наверное, по мере того как наше положение из катастрофического постепенно делалось все более обнадёживающим, во мне формировалась подсознательная ставка на то, чтобы справиться с аварийной машиной, так сказать, «на все сто» — без каких-либо дополнительных повреждений. И вот на тебе! Все портит эта паршивая вмятина! К осмотру корабля я приступил в настроении довольно свирепом. Оно, однако, быстро испарилось, как только я увидел характер и масштабы того, что у нас стряслось.
Оказалось, что на взлёте разорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы — массивный металлический цилиндр, с огромной силой распираемый изнутри давлением специальной жидкости. От этого, естественно, вышла из строя аварийная гидросистема — вся жидкость из неё вытекла. Но добро бы только это! Осколки разлетевшегося цилиндра перебили тяги управления рулём поворотов (отсюда полный отказ путевого управления), разрушили топливную магистраль третьего двигателя (от этого и отказ двигателя и фонтан бьющего керосина) и вылетели, наделав дырок в обшивке фюзеляжа, наружу. Причём вылетели так стремительно, что радист со старта, увидев это, растерянно бросил в эфир:
— Из них что-то выстрелило…
Я, правда, узнал об этой реплике уже на земле, когда все участники происшествия и особенно зрители наперебой, почти не слушая друг друга, возбуждённо рассказывали, кто что видел, слышал и думал.
Теперь можно было позволить себе и это удовольствие…
Комментируя историю с наделавшим столько бед гидроаккумулятором, один из моих друзей и коллег одобрительно заметил:
— Старый конь борозды не испортит!
Столь лестная оценка, казалось бы, должна была повергнуть меня в состояние безудержной гордыни, но, каюсь, во всей этой фразе моё внимание привлекли больше всего слова «старый конь».
Незаметно для себя я стал старым конём!..
Действительно, со дня, когда я, молодой аэроклубный лётчик и выпускник Ленинградского политехнического института, появился в отделе лётных испытаний ЦАГИ, проскочило уже двадцать лет! Двадцать лет!
А воздушный бой с фашистским «Дорнье-215» в ночном небе над Москвой был, оказывается, целых пятнадцать лет назад!
И даже испытания первых отечественных реактивных самолётов происходили не вчера, как казалось их участникам, а на десять долгих, насыщенных многими событиями лет раньше! Я стал таким же, выражаясь деликатно, зрелых лет человеком и старым лётчиком, каким представлялся мне Козлов при нашем первом с ним знакомстве.
Незаметно прошло время, когда меня подпирал и страховал опыт старших товарищей (чего стоил хотя бы один совет Чернавского: подумать заранее, что я буду делать, если у меня, паче чаяния, начнётся флаттер!).
Теперь приходилось думать самому, причём не только о себе, но и об уже вышедшем на арену следующем поколении испытателей — молодых людях, двадцать лет назад учившихся если не ходить, то в лучшем случае разбирать буквы.
Это новое поколение уже вступало в жизнь. Постепенно оно принимало на свои плечи главную тяжесть испытательной работы. То один, то другой из его представителей привлекал к себе внимание коллег успешным выполнением какого-нибудь особо сложного задания, умелыми действиями в тяжёлых обстоятельствах, квалифицированной позицией в оценке очередного, вновь обнаружившегося непонятного явления.
Не раз получалось и так, что иной молодой лётчик справлялся с новым, нестандартным заданием лучше меня да и других испытателей моего поколения. Благо поколения в авиации, особенно в испытательной, сменяются довольно быстро.
Впрочем, известность лётной молодёжи конца пятидесятых годов не ограничилась одной лишь авиационной средой. Дело в том, что как раз в это время возродилась захиревшая было с предвоенных лет мода на авиационные рекорды.
И среди молодых испытателей один за другим стали появляться рекордсмены.
РЕКОРДЫ И РЕКОРДСМЕНЫ
Авиационные рекорды…
Время от времени в газетах появляется лаконичное сообщение: лётчик такой-то (или экипаж в таком-то составе) установил рекорд. Далее следует дата полёта, наименование типа летательного аппарата и, конечно, цифры, характеризующие само достижение: скорость, высота, дистанция и тому подобное. Иногда рядом с текстом помещают фотографию новоиспечённых рекордсменов. Реже — восторженную (хотя далеко не всегда безукоризненно точную по существу) заметку «собственного корреспондента с N-ского аэродрома».
Читатель, не связанный с авиацией, пробегает все это, констатируя периферией сознания что-нибудь вроде: «Молодцы ребята!» — и переключает своё внимание на другие, более интересные для него сообщения.
Да и действительно: стоят ли авиационные рекорды того, чтобы специально говорить о них? Особенно рядом с основными проблемами лётно-испытательского труда.
И все-таки поговорить о них стоит. Стоит хотя бы по одному тому, что никакая другая сторона деятельности лётчика, работающего на современных самолётах (то есть прежде всего лётчика-испытателя), не доводится до всеобщего сведения так широковещательно и оперативно. Отсюда, наверное, и распространённое недоразумение, которое мне не раз довелось наблюдать: наивная уверенность, будто установление рекордов и есть если не единственное, то, во всяком случае, основное содержание работы лётчика-испытателя и главный вид общественной отдачи этого труда.
Досадно бывает слышать, как о лётчике, который испытал многие типы новых летательных аппаратов,
