Так, например, сейчас, через много лет после столкновения с грачом, думаю, что будь я тогда более осмотрителен и поглядывай почаще вперёд, возможно, успел бы заметить эту чёртову птицу и если не отвернуть от неё всем самолётом, то по крайней мере наклонить голову к штурвалу и увернуться от удара самому. Что и говорить, в какой-то степени я в этом деле действительно оказался вороной.
И по-видимому, нельзя объяснить одной лишь случайностью (так сказать, концентрацией везения или невезения) тот известный в истории авиации факт, что одним лётчикам всю жизнь, за что бы они ни взялись, неуклонно «везёт», а другим столь же фатально «не везёт».
Впрочем, вряд ли такие «счастливчики» и «неудачники» существуют только в авиации. Бывает иногда и так, что человека, у которого долгое время шли одни сплошные успехи, вдруг постигает неудача. Это может случиться в любом виде творческой деятельности: от конструирования и пилотирования новых летательных аппаратов до создания произведений литературы и искусства. Когда один кинорежиссёр, получивший широкую известность как постановщик очень удачного фильма, выпустил на экран следующую, значительно более слабую картину, среди зрителей раздались голоса:
— Наверное, та — первая — картина получилась у него случайно…
Вот в это я не верю!
Неудача может быть случайной, удача же — настоящая, большая удача — случайной быть не может!
Не может хотя бы потому, что требует совпадения очень уж многих благоприятных факторов, среди которых пресловутое «везение» хотя и присутствует, но далеко не на первом месте.
Нет, не столь уж легка жизнь так называемых «счастливчиков»! Они вынуждены в течение многих лет, пока длится их творческая деятельность, прилагать немалые усилия, чтобы неизменно держать в руках все без исключения многочисленные компоненты удачи…
Везение надо делать!
Впрочем, эта мысль не нова: ещё Суворов в ответ на утверждения своих недоброжелателей, что ему, мол, просто везёт, обычно говорил:
— Сегодня — везение. Завтра — везение. Помилуй бог, когда-нибудь надобно и умение!
ТУ-4 — ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТНЫЙ, СКОРОСТНОЙ…
Со дня окончания испытаний первых отечественных реактивных самолётов не прошло и года.
И вот снова «пересадка». На этот раз нам предстояло испытывать новый мощный — по тем, конечно, временам — стратегический четырехмоторный бомбардировщик Ту-4.
История создания этой машины была необычна. Конструкторское бюро А.Н. Туполева получило правительственное задание в максимально короткий срок создать самолёт по образцу американского стратегического бомбардировщика «Боинг-29» — «Суперфортресс». Думаю, вряд ли это задание пришлось Туполеву очень по душе — его конструкторское бюро, вне всякого сомнения, сделало бы, ничего ни у кого не копируя, самолёт ничуть не худший, чем Б-29. Но именно — самолёт как таковой. А задача стояла, прежде всего, в преодолении накопившегося у нас отставания в области оборудования, авиационной электроники, ряда технологических новшеств. Использование опыта мирового самолётостроения было в сложившейся ситуации действительно самым быстрым и прямым путём к решению задачи. Человек государственного склада ума, Туполев не мог этого не видеть. Ну а каковы были при этом его эмоции как творческой личности и главы творческого коллектива — остаётся только гадать.
В последующие годы история создания «Ту-четвёртых» не раз комментировалась. Спорили о том, что же это было: копия или аналог? Не уверен, что терминологические дискуссии на эту тему имеют смысл: все равно, какой ответ тут ни дай, суть дела от этого не изменится.
…Размах созданию самолёта Ту-4 был придан с самого начала непривычно широкий. Даже заложен он был не в одном, и не в двух, и даже не в трех опытных экземплярах, а сразу малой серией.
Два десятка машин этой серии должны были выходить со сборки и начинать испытания с небольшими интервалами одна за другой. Почётное задание возглавить экипаж первого головного самолёта получил Н.С. Рыбко.
Командиром следующего корабля — «двойки» — был назначен я. Мой подшефный МиГ-9 незадолго до этого был благополучно внедрён в серию, и я после длительного периода полётов на истребителях был не прочь для разнообразия поработать на тяжёлых кораблях. Так же, впрочем, как после тяжёлых кораблей меня неуклонно тянуло к маленьким манёвренным самолётам. Прочно въевшаяся привычка подниматься в воздух на летательных аппаратах самых различных типов превратилась в потребность.
Но не одна лишь «охота к перемене мест» влекла меня к «Ту-четвёртому».
Это была в то время действительно очень интересная, прогрессивная машина.
Правда, нельзя было сказать, что присущие ей лётные данные были до того не изведаны лётчиками. Нет, мы уже летали на таких же высотах, с такими же скоростями, до таких же дальностей. Но — по отдельности, на разных самолётах.
Одни из них развивали большую скорость, но летали не очень высоко и очень недалеко. Другие — так называемые высотные — отличались только хорошим потолком в ущерб остальным лётным данным. Были и специальные дальние самолёты, вроде заслужившего мировую известность АНТ-25, на котором лётчики- испытатели М.М. Громов, А.И. Филин, В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.Б. Юмашев и штурманы И.Т. Спирин, А.В. Беляков, С.А. Данилин выполнили несколько рекордных перелётов: по замкнутой кривой, на Дальний Восток и через Северный полюс — в Америку. Но средняя скорость полёта даже этой исключительно удачной в своём роде машины едва превышала… 160 километров в час! А потолок её был таков, что, попав в зону плохой погоды, экипаж оказывался вынужденным либо обходить её и терять на этом драгоценные километры пути рекордного полёта, либо пробиваться вслепую сквозь обледенение, грозные воздушные порывы и прочие неприятности, подстерегающие самолёт в столь красивой со стороны, но весьма коварной изнутри мощной фронтальной облачности.
Развитие одних способностей шло у таких самолётов за счёт почти полной атрофии других.
Представьте себе человека с могучими бицепсами, мускулистым торсом и ногами штангиста, но недоразвитой головой микроцефала. Или, наоборот, этакую блистательную сократовскую голову математика и шахматиста, водружённую на хилое, немощное тельце. И то и другое вызывало бы по меньшей мере сочувствие. Дисгармоничные самолёты, правда, таких эмоций не вызывали, но, я думаю, только потому, что самолётов гармоничных мы до поры до времени не видели и даже не очень задумывались о том, могут ли они реально существовать в природе.
Сейчас такой вопрос ни у кого не возникает. На него ответила сама жизнь: многие самолёты летают в наши дни одновременно и быстро, и высоко, и далеко.
Ту-4 был первой машиной, способной пролететь тысячи километров на границе стратосферы со скоростью 500–550 километров в час, — ещё недавно истребители летали не быстрее этого!
Он именовался дальним, высотным, скоростным стратегическим бомбардировщиком. И сколь ни опасны подобные эпитеты (я уже писал, что слово, например, «скоростной», поначалу звучащее довольно гордо, через несколько лет может закономерно обрести оттенок горькой иронии), применительно к «Ту- четвёртому» удержаться от них было трудно. Немалое впечатление производила и его невиданная насыщенность всяческой электрикой: одних разного рода электрических машин — моторчиков, генераторов, преобразователей — на нем было несколько сотен.
— Что говорить! Одного закона Ома тут маловато, — мрачно заявил кто-то из моих коллег, принимаясь, прежде чем садиться за штурвал новой машины, за изучение толстых фолиантов её технических описаний. Да и сам этот штурвал буквально тонул в кабине среди пультов, густо утыканных множеством на первый взгляд одинаковых миниатюрных блестящих пальчиков — тумблеров. До этого мы привыкли к рычагам, тем более солидным по размерам, чем важнее была их функция. Так, например, рычаг уборки и выпуска шасси — это всегда был действительно рычаг: видный, крупный, с цветной рукояткой. А здесь огромные, почти в рост человека, сдвоенные колёса шасси подчинялись крохотному, почти не отличающемуся от своих соседей тумблерочку, за который и взяться-то в меховой перчатке было мудрено.
Впрочем, и в меховых перчатках необходимости не было. Кабина была герметична, и в ней независимо
