Новейший АНТИ-Суворов

отдано дизелю». («Последняя республика». Гл.13.)

2

Вычленим отсюда два основных момента: а) танки с карбюраторными двигателями были чисто наступательным оружием; б) танки с дизельными двигателями можно использовать для агрессии только в том случае, если за ними будут тянуться трубопроводы для подачи дизельного топлива.

Начнем с пункта «б». Как нам показал В. Суворов, танк БТ-7М имел скорость на автостраде 100 км/час. («Ледокол», Гл. 3.) Реальная маршевая скорость была бы, естественно, несколько меньше, но понятно, что уходить в глубь территории противника БТ должны были весьма стремительно. А с какой скоростью тянулись бы за ним трубопроводы? В наше время, когда используются пластиковые трубы, намотанные на огромные барабаны, скорость прокладки полевых трубопроводов не превышает 10—15 км/час. Во время войны использовали обычные стальные трубы, которые нужно было свинчивать друг с другом, так что рекордной скоростью считались

Л

—5 км/час. Что же получается: рванув по автостраде в глубь Германии, наши танки через 3—4 часа израсходуют все свое топливо, поеме чего им придется ждать минимум сутки, когда к ним подтянут трубу с соляркой. Да и позволит ли еще противник протянуть ее?

Сделаю отступление. Полевые трубопроводы и сейчас, и во время войны использовались для подачи большого количества топлива к местам временного базирования танковых частей или к местам, откуда удобно подавать топливо дальше автомобильным, а то и гужевым транспортом. Например, в обороне, когда танки перемещаются на сравнительно небольшие расстояния. Или

!Гри

подготовке к наступлению, когда неподалеку от места предполагаемого прорыва создаются запасы топлива, которые потом следуют за ворвавшимися в прорыв танками на грузовиках. Так, может, и в 1939 году, когда было принято решение перейти на дизеля, предполагалось действовать таким же образом? Сомневаюсь.

Если бы была принята такая тактика, последовал бы приказ начать разработки быстроходного топливозаправщика. Судите сами: по предвоенному штату танковые части имели в своем составе грузовики ЗИС-5, максимальная скорость которых не превышала 60 км/час. Могли ли они снабжать горючим тапки, уходящие па запад со скоростью 100 км/час? Конечно же, нет. Значит, реальная скорость продвижения танковых частей в глубь территории противника составит менее 50 км/час.

Что же получается, прекрасный агрессивный танк БТ после установки на нем дизеля разом утрачивает половину, если не все свои агрессивные качества. А что приобретает взамен? Только пожаробезопасность.

Качество это, конечно, важное, но до конца 1939 года советские конструкторы им сознательно пренебрегали, а потом оно почему-то вдруг вышло на первый план. В. Суворов говорит, что это произошло после того, как Жуков, вернувшись из Монголии в 1940 году, доложил Сталину, что танки с карбюраторными двигателями легко загораются. Но позвольте, разве они начали загораться именно в 1939 году в Монголии? А разве в Испании, где наши танки воевали с 1936 года, они не горели? Да и потом, сколько танков сгорело в Монголии?

Все? Половина? Треть?

Точных данных нет, но по косвенным оценкам можно судить, что менее четверти. Количество, согласитесь, не шибко внушительное. А ведь Советский Союз имел несколько тысяч танков БТ, если даже половина из них сгорит, оставшейся половины с лихвой хватит на «освобождение» Европы.

3

А теперь обратите внимание на выделенный мной фрагмент в тексте цитаты:

«Если бы война готовилась на своей территории, то дизели были бы приняты без колебаний».

В конце 1939 года дизели были примяты, хотя и с колебаниями.

Тут надо вспомнить о разногласии между коммунистическими фальсификаторами и В. Суворовым по поводу точной даты завершения работ над дизелем В-2. Кремлевские историки утверждают, что дизель был готов к копну 1939 года и сразу же принят на вооружение. В. Суворов пишет, что дизель был готов в 1935 голу, но на вооружение принят только в 1939-м. Может быть, четыре года даилась разработка «методов подачи большого количества топлива вслед наступающим войскам»? Сомнительно. То, что воспользоваться неприятельскими запасами топлива в случае перехода на дизеля будет невозможно, как это пишет сам В. Суворов, было известно до начала разработки дизеля В-2. Значит, и задание на разработку метода снабжения наступающих танков должно было быть выдано до начала работы над самим дизелем. И решение этой проблемы было достаточно простым — быстроходный топливозаправщик. Поскольку двигаться ему предстояло по автострадам Германии, создать такой заправщик было совсем не сложно, во всяком случае, проще, чем создать быстроходный колесио- гусеничный танк. На худой конец, можно было установить цистерну на сам танк БТ, получился бы заправщик, который может сопровождать танки в любом варианте их действий. И в Советском Союзе бронированные топливозаправщики были созданы, но не на шасси БТ, а на шасси Т-26, имевшем скорость всего 30 км/час.

Вывод может быть один: танки БТ-7 в дизельном варианте (и другие дизельные танки, о которых речь пойдет дальше) не собирались использовать для действий в отрыве от своих войск. То есть в обороне. Значит, перевод танков с карбюраторных двигателей на дизеля означал как минимум изменение концепции будущей войны.

4

Дли особо любознательных читателей расскажу кратко о том, почему же в действительности СССР оказался в области применения дизелей на танках впереди планеты всей.

Для начала стоит сказать, что, когда говорят о пожароопас-ности танков БТ, имеется в виду не боевая, а эксплуатационная пожароопасность. При попадании снаряда или хотя бы раскаленного осколка в топливный бак соляр загорается точно так же, как и бензин. Только потушить его труднее. Но танки БТ загорались и без попадания неприятельских снарядов. Дело в том, что на них устанавливался авиационный двигатель, который предназначен работать в условиях постоянного интенсивного обдува. Когда же его запихнули в тесный моторный отсек танка, где такой обдув устроить невозможно, оказалось, что некоторые детали двигателя нагревались до такой степени, что попавший на них бензин тут же вспыхивал. На это обстоятельство наложилась исконная российская болезнь — низкая культура производства. Так что подтекание топлива, а то и обрывы бензопроводов были нередки. В результате танки БТ иногда загорались еще до того, как выйдут из заводских ворот.

Проблему можно было решить созданием специального танкового двигателя, причем не обязательно дизельного. Но тут нужно сказать, что пожаробезопасность — отнюдь не единственное положительное качество дизелей. И даже не главное. Куда важнее их большая, по сравнению с карбюраторными двигателями, экономичность. При прочих равных условиях дизель потребляет примерно на треть меньше топлива, чем карбюраторный двигатель.

Но помимо положительных качеств есть и отрицательные, частенько с лихвой перекрывающие положительные. Это сложность производства (а стало быть, высокая цена) и меньшая удельная мощность. Даже в наше время, когда ди-зелестроение достигло невиданных высот, при одинаковой мощности дизель получается более дорогим, более тяжелым и более громоздким. Дороговизна дизелей, правда, искупается меньшими эксплутациониыми расходами (дизельное топливо дешевле бензина и расход его меньше). А вот с весогабаритны-ми характеристиками ничего не поделаешь.

Даю пример. В Советском Союзе выпускался экспортный вариант «Волги ГАЗ-24», на которой устанавливался дизель (не помню точно, то ли французский, то ли бельгийский). Карбюраторный двигатель «Волги» имел мощность 95 л/с, а дизель, который удалось всунуть вместо него, только 75 л/с.

В 20—30-е годы прошлого века ситуация с дизелями была еще сложнее.