мундир, надев мундир путей сообщения. В это время все инженеры путей сообщения носили еще военный мундир. Корпус инженеров путей сообщения тогда еще выпускал военных инженеров-офицеров, и в этом корпусе были совершенно военные принципы, т. е. те же самые порядки, какие были и в других военных корпусах.
Так вот, граф Бобринский уговаривал меня переменить профессорскую карьеру на карьеру железнодорожного деятеля. Когда я на это согласился, то имел в виду поехать в С. Петербург и выдержать там экзамен на инженера путей сообщения, что мне было очень легко сделать, так как я только что кончил курс в университете по математическому факультету и мне следовало только немного заняться черчением и некоторыми специальными предметами, на что я мог употребить только несколько месяцев и, конечно, с успехом выдержал бы экзамен.
Но меня удивило, что граф Бобринский против этого моего намерения страшно восстал. Он говорил, что именно потому то он ко мне и обращается, что я не инженер путей сообщения, что он вообще считает большим злом эту касту инженеров путей сообщения, что в эксплуатации железных дорог есть такие отрасли, которые могут иметь будущность только тогда, когда во главе их не будут стоять узкие специалисты инженеры (как, например, вся коммерческая часть и вообще все, что называется эксплуатациею железных дорог в тесном смысле этого слова, кроме части технической). Он мне говорил, что тогда в его глазах я утрачу ту ценность, которую до сих пор я имел, как только что окончивший курс в университете, человек с общим 76 образованием вообще и математическим в частности, не зараженный никаким корпоративным, узким духом специалиста. Вместо того, чтобы ехать в Петербург и тратить, как я предполагал, полгода времени на экзамены в корпусе путей сообщения, он предложил мне, чтобы я истратил полгода для изучения на практике железнодорожной службы для того, чтобы на практике пройти все должности, начиная с низших должностей, находя, что таким путем я основательнее ознакомлюсь с железнодорожной службой, чем если я пойду держать экзамен на инженера путей сообщения.
В конце концов, я на это согласился и начал свою службу на Одесской железной дороге, в управлении казенной Одесской железной дороги, начальником которой, как я уже говорил, был инженер Клименко. В это время, все железнодорожные служащие, которые имели известные коронные чины (значит, окончившие курс военно-учебных заведений), т. е. занимавшие все высшие должности на железной дороге, носили военный мундир путей сообщения. Разница между не кончившими курс путей сообщения и инженерами, окончившими курс, была только та, что на военном мундире эти последние носили инженерский знак, а первые его не носили.
И вот, я должен был облечься в такую форму и начал изучать службу, проходя ее постепенно, так что я, в действительности, в течение полгода прошел все должности, касающиеся службы эксплоатации. Так я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение. Таким образом в течение полгода я прошел все эти должности, но с самого начала, несмотря на то, что я занимал самые низшие должности, я получал содержание 200 руб. в месяц (так было заранее обусловлено), тогда как обыкновенно на этих должностях получают жалованье несколько десятков рублей в месяц. Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения.
В это время начальником движения был Федор Мойсеевич Штерн, умерший несколько месяцев тому назад в Одессе. Штерн был сыном одесского часового мастера. Он был с очень 77 небольшим образованием, но был человеком воспитанным, в смысле умения держать себя в обществе, что было присуще всем одесским молодым людям, так как Одесса в то время была очень культурный и общественный город, а потому блеск этот естественно приобретался всеми молодыми людьми Одессы, которые бывали в том или другом обществе.
Штерн сделал свою карьеру, также переходя постепенно с должности на должность; и когда он занимал должность начальника станции Бачта, когда дорога перешла в казну, он сразу был сделан начальником движения. Хотя он был человек довольно знающий, человек вполне достойный и в сущности очень хороший (что он доказал всею своею последующею жизнью, которая протекла на глазах у всех в Одессе), но он имел один недостаток, свойственный его расе; скажу, быть может, резкое слово: - известное нахальство. Конечно, было очень странно, что начальником движения на казенной железной дороге был совершеннейший еврей, еврей, который нисколько не скрывал своей национальности, да, наконец, и в Одессе все это отлично знали. Говорят, что он сделал такую карьеру через жену начальника дороги, мадам Клименко. Мадам Клименко сделала карьеру и своему мужу. Она была из камер-фрейлин Императрицы Марии Александровны и вышла замуж за офицера Клименко. Штерн же имел очень галантные манеры и, действительно, был замечательно красив. Это был один из наиболее красивых мужчин, каких я встречал в своей жизни, хотя у него и был тип несколько еврейский. Тогда в Одессе, в течение зимы, жило много титулованных дам. Штерн вообще имел громаднейший успех.
Но уже в то время, это было в начале царствования Императора Александра II, к принципу казенной эксплоатации железных дорог начали относиться отрицательно. Казенная Николаевская железная дорога и постройка, а также и эксплоатация Варшавской - были переданы в Главное общество Российских железных дорог, во главе которого стояли французские капиталисты и инженеры. Поэтому естественно, что правительство и Одесскую железную дорогу хотело передать какому-нибудь частному обществу.
В это время на юге наибольшим Обществом было 'Русское Общество Пароходства и Торговли', директором которого в это время состоял капитан 1-го ранга, флигель-адъютант Его 78 Величества Николай Матвевич Чихачев, будущий морской министр и нынешний член Государственного Совета, - весьма почтенный человек. Ему в настоящее время 84 года, - тем не менее он не пропускает ни одного заседания Государственного Совета и по странной случайности, я в Государственном Совете сижу с ним почти что рядом.
Начались переговоры о передаче этой железной дороги в руки 'Русского Общества Пароходства и Торговли', и, в конце концов, передача эта совершилась; устав же Общества Русского Пароходства и Торговли был несколько изменен.
Когда во главе дела стал H. M. Чихачев, то он сразу отрицательно отнесся к Федору Моисеевичу Штерн, отчасти именно вследствиe присущего ему арогантного способа разговаривать, поэтому Штерн должен был оставить службу, и Чихачев предложил мне занять должность начальника движения Одесской железной дороги.
Дела на этой дороге шли плохо; опыта эксплоатации тогда было еще очень мало. Я был совсем молодым человеком; граф Владимир Бобринский ушел - и в Министерстве Путей Сообщения наступила такая полоса, когда вся сила сосредоточивалась в руках инженеров путей сообщения. Управляющий железной дорогой должен был утверждаться министром, и, так как я не был инженером путей сообщения, то меня управляющим дорогой министерство путей сообщения никогда бы не утвердило.
Тогда я посоветовал Чихачеву пригласить управляющим дорогой Андрея Николаевича Горчакова, который в то время был управляющим Курско-Киевской железной дороги и пользовался известным реноме, хотя это реноме и оказалось несколько дутым. Горчаков был очень хороший человек и недурной инженер, но человек очень узкий и своеобразно упрямый; во всяком случае, это был человек, по своему характеру и по своим основам, не подходящий к живому делу.
Горчаков требовал таких преобразований, на которые Чихачев не соглашался, так как большая часть этих преобразований вызывала большие расходы, а Чихачев был человек практический, экономный, чего нельзя было сказать о Горчакове. Вследствие этого Горчаков, в конце концов, должен был уйти, пробыв в качестве управляющего железной дороги не боле 2-х лет. Ныне Горчаков служит главным инспектором министерства путей сообщения.
79 После ухода Горчакова, Чихачев опять старался сделать так, чтобы меня утвердили управляющим железной дороги, но министерство путей сообщения меня не утвердило, вследствие чего, к должности управляющего дорогой был представлен инженер барон Унгерн-Штернберг, очень хороший человек, со всеми качествами овечки, но который, собственно говоря, никакого значения не имел, так что выходила такая анормальность: занимая место начальника движения, я, в сущности говоря, управлял дорогой, номинальным же управляющим дорогою был барон Унгерн-Штернберг. При такого рода ведении дела, конечно, особых результатов достигнуть было нельзя, потому что вся техническая железнодорожная часть
