второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).
На модификациях самолета по вариант B-52F включительно стрелок размещался в герметическом хвостовом отсеке; он мог по лазу через отсек вооружения перебраться в основную кабину, однако для этого было необходимо разгерметизировать кабину. Стрелок выполнял и функции наблюдателя, обеспечивая опознавание других самолетов в хвостовой полусфере, обнаруживая запущенные зенитные ракеты, течь топлива, возникновение пожара в двигателях и т.д. На В-52 G/H эти преимущества расположения стрелка в хвостовой кабине были потеряны: для повышения комфортабельности рабочих условий при маловысотном полете в турбулентной атмосфере стрелок переведен в основную кабину и размещается рядом с оператором системы РЭБ так же, как и оператор, спиной к направлению полета в кресле, катапультируемом вверх. Герметизация хвостового отсека была снята. Для снижения стоимости полетов с 1 октября 1991 г. стрелок в состав экипажа вообще, как правило, не включается. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.
Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.
Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».
Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.
Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.
J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.
Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен
