и пикирует на цель под углом 70°. МА-1С исследовалась, начиная с 1953 г. и была отменена в мае 1957 г. после израсходования на нее 66 млн долл.
Заметим, что аналогичная судьба постигла созданную в это же время более простую (без топливных баков для носителя и с радиокомандным или программным наведением) крылатую ракету Белл GAM-63 «Раскл», предназначавшуюся для средних бомбардировщиков В-47, но предлагавшуюся и для В-58. Первая американская массовая КР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) «Хаунд Дог», созданная в 1959 г. и долгое время состоявшая на вооружении В-52, также была предложена для В-58, наряду с более поздними проектами баллистических ракет фирм Мартин, Белл и Дуглас (например, Дуглас AGM-48 «Скайболт»), Все эти предложения всерьез не принимались из-за существенного уменьшения, в случае применения ракет, скорости (до дозвуковой) и дальности В-58, нуждавшегося в подвесном баке вследствие малого внутреннего запаса топлива. Проекты модернизированных самолетов В-58В и В-58С, которые должны были сочетать ракетное оружие с высокой дальностью, также не получили, как отмечалось выше, поддержки.
Единственная серьезная попытка использовать на В-58 баллистическую УР была связана с проектом создания на его основе первого противоспутникового комплекса – т.е. с задачей, которая не требовала большой дальности полета. Этот проект явился следствием запуска в СССР в 1957 г. первого ИСЗ, имевшего широкий резонанс во всем мире. Потенциальное военное значение спутников было очевидно, и уже в 1958 -1959 гг. в США по программе «Хай Вирго» проработали противоспутниковый комплекс, включающий носитель В-58 и баллистическую ракету фирмы Локхид. Было выполнено четыре экспериментальных пуска противоспутниковых ракет, из которых два оказались полностью неудачными, и дальнейшие работы прекратились. В 1980-х годах, как известно, предпринималась аналогичная попытка с использованием истребителя F-15 и ракеты ASAT – она тоже не имела успеха.
Таким образом, управляемые ракеты на В-58 не «прижились», и бомбардировщик оснащался только свободнопадающим наступательным оружием. Первым на вооружение поступил так называемый «однокомпонентный» бак- контейнер MB-1С, испытания по сбросу которого с носителя В-58 состоялись в 1957 г. МВ-1С представляет собой оперенное осесимметричное тело длиной 17,4 м и диаметром около 1,5 м, крестообразный хвостовой стабилизатор придает контейнеру некоторое вращение в падении. Контейнер имеет два топливных отсека, между которыми располагается термоядерная БЧ W39Y1-1 регулируемой мощности. Масса пустого контейнера без БЧ – около 1135 кг, с БЧ – 3880 кг; масса контейнера, полностью заправленного топливом и снаряженного БЧ, 16370 кг.
Контейнер МВ-1 оставался на вооружении до вывода В-58 из состава ВВС США, однако он имел ряд недостатков, которые ограничили его использование, в основном, первыми годами эксплуатации серийных самолетов. На нем не удалось решить до конца проблему протечки топлива в отсек боевой нагрузки, в результате чего было повреждено несколько БЧ. При установке ядерных бомб Мк43 на подкрыльных пилонах, о чем сказано ниже, возникали трудности из-за того, что зазор между бомбами и оперением контейнера МВ-1 был сравнительно небольшим. Но главное – после выработки топлива контейнер, на три четверти пустой, был «балластом» для самолета, создавая вредное аэродинамическое сопротивление и представляя собой лишний груз, «съедающий» дальность полета.
Вынужденной, но эффективной мерой стало дальнейшее усложнение подвески за счет применения двухкомпонентного контейнера TCP (TwoComponent Pod), имеющего большой отдельный топливный бак BLU 2/В-2, сверху которого, в предусмотренной нише, конформно размещается меньший по размерам компонент BLU 2/В-1, содержащий ядерную бомбу W53 и снабженный трехкилевым хвостовым оперением (нижний киль убирающийся). Помимо БЧ в верхнем компоненте имеются два небольших топливных отсека. Топливный бак BLU 2/В-2, имеющий один вертикальный стабилизатор, может быть сброшен после выработки топлива в обоих компонентах, что облегчает самолет и уменьшает его лобовое сопротивление на маршруте полета к цели.
Верхний компонент сбрасывается при атаке и в свою очередь разделяется пополам в непосредственной близости от цели, так что цель поражается только носовой частью с БЧ.
Длина верхнего компонента 10,7 м, максимальный диаметр 1,07 м, масса с полным запасом топлива и бомбой Мк53 – 5430 кг, масса пустого компонента с бомбой Мк53 – примерно 3495 кг. Длина нижнего компонента 16,5 м, максимальный диаметр 1,5 м, полностью снаряженная масса 11800 кг, масса пустого компонента 860 кг. Из приведенных цифр видно, что контейнер TCP при несколько меньшей БЧ имеет, по сравнению с МВ-1, на 860 кг большую общую массу, однако запас топлива в нем меньше (за счет дополнительной массы агрегатов), что несколько снижает выигрыш в дальности полета.
Решение о разработке TCP было принято в феврале 1958 г., а испытания проведены в 1960- 1961 гг. После принятия TCP на вооружение ему отдавалось предпочтение (по сравнению с контейнером MB-1С) на В-58А. В то же время ТВ-58А редко нес контейнер TCP и совершал полеты, в основном, с обычным контейнером МВ-1 или только с верхним компонентом контейнера TCP.
Контейнеры обоих типов можно сбрасывать при любой скорости полета и на любой высоте при условии, что топливо из них, в основном, израсходовано. Отделение частей контейнера от самолета происходит под действием силы тяжести и аэродинамических сил. Из условия балансировки полностью заправленного топливом самолета контейнер имеет насколько возможно переднее расположение, создавая большой пикирующий момент. Сбрасывание полностью заправленного топливом контейнера запрещено, поскольку смещение ЦМ назад в этом случае приводит к статической неустойчивости самолета по тангажу. Кроме того, нарушаются и баллистические характеристики контейнера. Переднее расположение контейнера ухудшает путевую устойчивость самолета, что учитывалось при проектировании вертикального оперения.
Контейнерная боевая нагрузка давала бомбардировщику возможность нанести ядерный удар только по одной цели. Для увеличения числа поражаемых целей все поступившие на вооружение самолеты в 1962- 1964 гг. были модифицированы с установкой четырех пилонов под корневой частью крыла (между фюзеляжем и отсеками основных стоек шасси): по два тандема с каждого борта. На каждом пилоне могла подвешиваться одна термоядерная бомба Мк43 (меньшего калибра, чем в контейнере). Масса бомбы около 955 кг, длина 3,7 м, максимальный диаметр 0,46 м, мощность заряда до 0,9 Мт. Таким образом, всего В-58 мог нести до пяти ядерных бомб, в такой конфигурации он обычно и находился на боевом дежурстве. В то же время подвеска четырех бомб на пилонах значительно увеличивала лобовое сопротивление самолета (несмотря на установку вихрегенераторов в зоне между пилонами и фюзеляжем) и заметно (на 10%) уменьшала и так невысокую дальность самолета.
Фирма Конвэр несколько раз выступала с инициативой расширить возможности самолета В-58 за счет оснащения его и неядерным оружием. Выше говорилось, что в 1958 г. для ВВС США изучался вариант В-58В со способностью доставки неядерного оружия. В 1959-1960 гг. предпринималась попытка продать самолеты В-58 в упрощенном варианте ВВС Австралии. Этот вариант должен был нести неядерные бомбы на пилонах под центропланом. Однако лишь в апреле 1967 г. (в связи с переходом США к военно- политической стратегии «гибкого реагирования») была выполнена практическая оценка применимости В-58 в тактических операциях. Несколько самолетов модифицировали для подвески на пилонах обычных бомб вместо ядерных Мк43. Бомбы калибром до 1360 кг располагались на многозамковых держателях MER или тройных держателях TER. В испытаниях В-58 использовались в качестве ведущих самолетов для наведения истребителей-бомбардировщиков Рипаблик F-105D и Макдоннелл-Дуглас F-4C/D, а. также, в случае необходимости, и в качестве самостоятельных ударных машин. Ожидалось, что высокоэффективная
