экспериментальных N-1M (первый полет 3 июля 1940 г.) и N-9M (27 декабря 1942 г.), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой ХВ-35 (25 июня 1946 г.), а затем на его основе – реактивный YB- 49 (21 октября 1947 г.). Бомбардировщик ХВ-35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла», по сравнению с ранее построенными самолетами такой схемы. Однако, несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету Конвэр В-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв президента Г.Трумэна. Побывав в 1949 г. на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны Боинга В-47. Среди причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость классического «летающего крыла» (из-за высокой относительной толщины крыла) и его недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах. На английском «Вулкане» эти недостатки «летающего крыла» были смягчены применением относительно тонкого крыла с небольшим удлинением и развитого вертикального оперения.
Не пошли в серию и истребители особых схем конструкции Нортропа: «бесхвостка» ХР-56 (первый полет 6 сентября 1943 г.) и «летающее крыло» ХР-79 (1 сентября 1945г.). Не имела продолжения экспериментальная «бесхвостка» Х-4 «Бантам» (15 декабря 1948 г.). Нортроп покинул свою корпорацию в 1952 г., тяжело восприняв неудачу «летающих крыльев» и будучи убежден, что стал жертвой нечистоплотной конкуренции. По отзывам знавших его людей (наверное, немного пристрастных), это был не только «гениальный авиационный конструктор». Он отличался сердечностью, дружелюбием, вдумчивостью. О его дисциплинированности говорит следующий эпизод. Когда опытный ХВ-35 готовился к первому вылету, руководитель полетов распорядился не допускать на аэродром никого из служащих фирмы во избежание несчастных случаев из-за большого скопления народа. Нортроп, для которого этот полет означал осуществление 23-летней мечты, не посчитал возможным воспользоваться привилегией президента фирмы и главного конструктора и, как все остальные, остался за чертежной доской в КБ, не увидев, таким образом, своими глазами первый взлет ХВ-35.
Еще в 1940-х годах фирма создала две удачные конструкции самолетов нормальной аэродинамической схемы: ночной истребитель Р-61 «Блэк Уидоу» (первый полет в 1942 г., построена 691 машина) и один из первых реактивных истребителей F-89 «Скорпион» (1948 г., 1050 машин). Пытаясь оправиться от ситуации, близкой к банкротству, вызванной отказом министерства обороны США от бомбардировщика YB-49, фирма сделала самолеты нормальной схемы основным направлением своей деятельности. Пришедший на фирму в 1953 г. (из Рэнд Корпорейшн) 32-летний Т.Джонс, ставший впоследствии многолетним руководителем корпорации, разработал стратегию поставок истребителей в страны третьего мира, которая оправдала себя: параллельно с реактивным учебно-тренировочным самолетом Т-38 «Талон» (1959 г., 1187 машин) был создан аналог российского МиГа-21 – легкий истребитель F-5 « Фридомфайтер » / « Тайгер » (1959 г.), который стал своего рода «Фольксвагеном» зарубежной истребительной авиации и был поставлен на экспорт в количестве 2615 машин, что превышает экспорт других американских истребителей.
При новом руководстве, особенно в 1970-х годах, для повышения конкурентоспособности была ужесточена финансовая и кадровая политика – повышены капиталовложения в развитие производства, не поощрялось вступление сотрудников в профсоюзы («мы почти как японская фирма»). Фирма овладела и навыками жесткой конкуренции: «чопорный аристократ, …высокомерный… собеседник, не дающий возможности высказаться другим», Джонс признал себя виновным в предъявленном в 1974 г. обвинении во взносе 150 тыс.долл. в фонд предвыборной кампании по вторичному избранию Никсона на пост президента (в ходе расследования «уотергейтского» дела). Он также был замешан во взяточничестве в Саудовской Аравии.
Дух новаторства, заложенный основателем фирмы, сказался в создании в 1966-1970 гг. экспериментальных аппаратов с несущим корпусом HL-10, M2-F2 и M2-F3, а также в разработке в конце 1960-х годов «гибридного» крыла малой стреловидности с длинными корневыми наплывами, примененного на экспериментальном самолете YF-17 (1974 г.), на основе которого в сотрудничестве с Макдоннелл-Дуглас создан известный палубный истребитель F/A-18 «Хорнит» (1978 г.). Присущая фирме готовность к риску не всегда приводила к успеху. Окончилась крахом программа истребителя F-20 «Тайгершарк» (1982 г.), который должен был придти на смену самолету F-5. Истребитель YF-23 (1990 г.) – малозаметный самолет третьего поколения, созданный по программе ATF, уступил своему конкуренту Локхид F-22. Несмотря на эти неудачи, к началу 1980-х годов Нортроп выдвинулась в первый ряд американских авиастроительных предприятий. Произошло это благодаря участию фирмы в программе экспериментального малозаметного самолета XST и имевшемуся у нее заделу по схеме «летающее крыло», которая оказалась наиболее пригодной для дозвукового тяжелого малозаметного бомбардировщика.
