конец 1950-х годов) и уже неоднократно упоминавшаяся «Валькирия» (1964 г.), опыт разработки которой, видимо, и привел фирму к успеху в конкурсе по В-1. Свою роль сыграли, возможно, также крупные работы фирмы по ракетно-космической технике (в частности, по крылатой ракете XSM-64 «Навахо» – аналогу советской «Бури», созданной в 1950-х годах под руководством С.Л.Лавочкина).
Облик В-1, попавшего, как мы видим, в «надежные руки», определили следующие основные требования: высокая выживаемость парка бомбардировщиков в случае нанесения потенциальным противником первого удара, длительный дозвуковой крейсерский полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Для преодоления бомбардировщиком В-1 существующей и прогнозируемой ПВО противника были разработаны два расчетных профиля полета: основной – с большой дозвуковой скоростью полета у земли и альтернативный – со сверхзвуковой скоростью полета на большой высоте. В обоих случаях предусматривалась попутная дозаправка топливом и посадка на европейском аэродроме НАТО (в Турции или Италии). Самолет был оптимизирован для выполнения основного расчетного профиля, альтернативный – с начала проектирования рассматривался как дополнительный, повышающий гибкость применения в недостаточно определенных условиях будущего. В дальнейшем, в процессе развития проекта большинство изменений, которые вносились для ограничения его стоимости, были сделаны за счет способности длительного сверхзвукового полета.
Таким образом, сверхзвуковой полет для концепции В-1 всегда был вторичным фактором, производным от избытка тяги двигателей. В этом коренное отличие американского В-1 от российского Ту-160, для которого сверхзвуковой полет является важнейшим свойством, позволяющим эффективно бороться с морскими подвижными целями.
На В-1 применено крыло изменяемой стреловидности (КИС), разработанное на основе базы данных NASA, которая использовалась ранее при создании самолета F-111. КИС стало считаться необходимым компонентом В-1 уже к 1967 г. на стадии программы AMSA. Собственно, тогда же определился и облик бомбардировщика: нормальная аэродинамическая схема с однокилевым хвостовым оперением и четырьмя двигателями. Проектом 1967 г. предусматривался несущий корпус с «пакетным» размещением двигателей в прибортовой кормовой части и попарно вертикальной установкой воздухозаборников, а высокорасположенное крыло в положении максимальной стреловидности (75°) образовывало единую несущую поверхность со стабилизатором (популярная тогда идея перехода к схеме «бесхвостка»). В 1968 г. фюзеляж уже приобрел более традиционные очертания, двигатели смещены в центральную часть (для уменьшения проблем с балансировкой самолета при сбросе боевой нагрузки), крыло в отклоненном назад положении отделено от стабилизатора. Конфигурация 1969 г. фактически отражала знакомую нам сегодня схему самолета В-1: крыло низкорасположенное, двигатели расположены попарно в подкрыльевых гондолах с горизонтальным размещением воздухозаборников, спереди установлены поверхности системы гашения колебаний фюзеляжа. Программа AMSA требовала, чтобы по характеристике «боевая нагрузка/дальность полета» новый самолет превосходил существующий В-52. Проектом 1967 г. намечалась расчетная взлетная масса около 107 т, явно не удовлетворяющая этому требованию, однако в 1968-1969 гг. она была повышена до 160 т и более.
Согласно ТЗ, бомбардировщик В-1 должен был обладать высокой точностью поражения военных и промышленных объектов как с относительно большого удаления, так и при непосредственном пролете над целью. Для этого его предполагалось вооружить управляемыми ракетами SRAM (вначале планировались 32 УР, затем 24 в трех отсеках вооружения), а также свободнопадающими ядерными и обычными бомбами. Планировалось использование и крылатых ракет AGM-86А (ALCM-A) с относительно малой дальностью полета.
Намечалось построить 244 самолета В-1 (включая четыре опытных) для замены самолетов В-52 к 1981 г., однако ход программы был прерван. 30 июня 1977 г. президент США Картер, вступивший в должность незадолго до этого, объявил о решении не санкционировать серийное производство самолетов В-1. В политическом плане такой шаг отражал тенденцию к разрядке международной напряженности, в поддержку которой выступали американцы (согласно опросу, проведенному службой Харриса в январе 1977 г., 42% американцев высказались против производства бомбардировщика В-1), и усилия по ратификации договора ОСВ-2.
В военном плане на официальном уровне это решение обосновывалось успехами в создании дальних крылатых ракет, которые делали возможным решение значительной части задач, возлагавшихся на бомбардировщики прорыва ПВО при планировании войны с применением ядерного оружия. Поражение заранее разведанных целей с запуском оружия без входа самолета-носителя в зону действия средств ПВО стало возможным благодаря созданию ракет ALCM-B вместо ALCM-A. Соответствующее увеличение дальности стрельбы (2400 км вместо 1600 км) осуществлено за счет большей массы и, следовательно, длины ракеты (более 6 м вместо 4,27 м), что породило проблему отсеков вооружения В-1 А, конструкция которого не была на это рассчитана.
Еще одной важной причиной, как стало ясно позднее, был технологический «прорыв» в области самолетов с низким уровнем демаскирующих признаков: к середине 1976 г. были достигнуты первые успехи по секретной программе «Хэв Блю», начатой в 1973 г. и приведшей позднее к созданию малозаметного ударного самолета Локхид F-117. Очевидно, что техника «Стелс» имела огромный потенциал для стратегического бомбардировщика, представляя альтернативный и, возможно, более эффективный способ преодоления ПВО противника, а следовательно, ставя под вопрос всю концепцию В-1 как маловысотного самолета прорыва.
