«Именно потому, что я ваш ученик, справлюсь!»
Главным конструктором Т-4 был назначен Н. Черняков. Непосредственное участие в создании самолета принял шеф-пилот фирмы В.С.Ильюшин, совершивший впоследствии первый испытательный полет на новой машине. В 1963-65 гг., после рассмотрения более 30 вариантов аэродинамических и конструктивных компоновок, большого объема продувок в АДТ ЦАГИ и СибНИА конфигурация самолета была «заморожена». В окончательном виде схема самолета несколько отличалась от той, что была воплощена в эскизном проекте: четыре двигателя разместили в единой подфюзеляжной гондоле, а в качестве силовой установки были выбраны ТРДФ РД-36-41 Рыбинского бюро моторостроения, создаваемые под руководством П.А. Колесова.
Для отработки на стендах ЦИАМ двигательной установки Т-4 с электродистанционным управлением была создана модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с ТРДФ 79Р. Предложенная ОКБ компоновка четырех сверхмощных двигателей в одной гондоле первоначально вызвала скептическое отношение в ЦАГИ, однако его опасения оказались напрасными: на стендовых испытаниях силовая установка работала нормально.
Эргономическая отработка рабочих мест летчиков осуществлялась с привлечением Института авиационной и космической медицины, где был установлен натурный макет кабины «сотки».
Острые дискуссии вызвал вопрос о том, ставить ли на самолете традиционный для тяжелых бомбардировщиков штурвал, на чем настаивал заказчик. Однако «рога» штурвала закрывали значительную часть и без того «уплотненной» приборной доски. В конечном итоге предпочтение было отдано ручке управления истребительного типа (Россия оказалась последней крупной авиационной державой, «держащейся за штурвал»: в Великобритании к РУС перешли на бомбардировщиках серии «V» еще в начале 1950-х годов, а в США на самолете В-58 «Хастлер» – в конце 50-х).
Для отработки для самолета Т-4 крыла с новым профилем на базе истребителя Су-9 в 1967 г. была создана летающая лаборатория «100Л», на которой в 1967- 1969 гг. были проведены испытания восьми различных вариантов крыла для «сотки», позволившие оптимизировать аэродинамическую конфигурацию новой ударной машины (в частности, был получен богатый экспериментальный материал по вихревым отрывным течениям). Для отработки электродистанционной аналоговой системы управления был использован другой самолет – летающая лаборатория – «100ЛДУ», созданный на базе учебно-боевого самолета Су-7У. В 1968 г. на летающей лаборатории Ту-16 началась отработка двигателя РД-36-41. Самолеты Ан-12, Ту-22, Ил-18 и Ту-104Б использовались для отработки БРЭО и систем.
Значительный объем работ по созданию новых конструкционных материалов (жаропрочных титановых сплавов, неметаллических материалов, особых сортов резины, стеклопластиков) был проделан в ВИАМ.
В декабре 1966 г. ОКБ предъявило заказчику макет самолета Т-4 (имел длину 43,7 м, размах крыла 22,0 м и площадь крыла 291 м
При изготовлении машины были применены новые технологии, многие из которых не имели аналогов в отечественном и мировом авиастроении. Весь цикл производства Т-4 был в максимальной степени автоматизирован. В частности, автоматически выполнялось 95% сварных работ. Был достигнут значительно более высокий, чем при постройке самолетов предыдущих конструкций, коэффициент использования материалов, что свело к минимуму отходы. Предусмотренный при серийном производстве полный перевод монолитных деталей на сборно-сварные конструкции, по оценкам НИАТ, должен был обеспечить снижение расходов материалов на 70%, трудоемкости – на 45%, сокращение производственных циклов – в два-три раза.
В 1972 г. в Жуковском была продолжена доводка систем и подготовка машины к первому полету. Однако начало летных испытаний было задержано из-за разрушения титановых крепежных деталей в хвостовой части фюзеляжа в результате высокого уровня акустических и вибрационных нагрузок. В результате весь титановый крепеж было решено заменить на стальной.
Впервые самолет поднялся в воздух 22 августа 1972 г. (дата полета неоднократно переносилась из-за плохой видимости, вызванной многочисленными торфяными и лесными пожарами, плотно закрывшими небо Центральной и Северо-Восточной России дымкой). Самолет пилотировал летчик-испытатель B.C. Ильюшин, во второй кабине находился штурман-испытатель Н.Е. Алферов. За организацию и проведение испытаний отвечал ведущий инженер А.С. Титов. По октябрь 1974 г. Т-4 выполнил девять испытатель ных полетов, в которых была достигнута скорость, соответствующая М=1,28, и высота 12 100 м. Как писал B.C. Ильюшин, самолет был прост в пилотировании, имел хорошую устойчивость и управляемость. Каких-либо серьезных осложнений не возникало. Однако в титановых лонжеронах крыла были выявлены трещины, что потребовало проведения ремонтных работ (места концентраций трещин рассверливались). На втором опытном самолете были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.
Кроме самолета «101» и планера «101С», предназначенного для статиспытаний, на ТМЗ в 1969 г. началась постройка второго самолета, «102», завершившаяся в 1973 г. Началось изготовление агрегатов для самолета «103», велась подготовка к постройке самолетов «104», «105» и «106».
В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.
Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы. Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).
Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке». Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс. (Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.) Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог
