продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено).
8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К. Коккинаки, впервые поднялся в воздух.
30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД- 45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В. Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В. Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).
Прототип серийного самолета, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя). Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.
14 октября 1949 г. был утвержден эскизный проект учебно-тренировочного самолета Ил-28У с модернизированной носовой частью фюзеляжа, в которой размещалась кабина инструктора. Первый полет этого самолета состоялся 18 марта 1950 г. Благодаря использованию первого опытного Ил-28У первый строевой бомбардировочный полк удалось переучить на Ил-28 уже к маю 1950 г.
19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р, оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета на этом самолете была модернизирована топливная система (дополнительный топливный бак установили в грузоотсеке, кроме того, на консолях крыла имелось два ПТБ). В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.
В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ. Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания. Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели. Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.
Соответственно, в 1954- 1956 гг. на вооружение торпедоносных полков поступили новые паро-газовые торпеды 45-54ВТ и 45-65НТ. Первая предназначалась для высотного торпедометания (Н=700-10 000 м) при скорости самолета-носителя до 800 км/ч и имела парашютную систему. 45- 65НТ сбрасывалась с малых высот. Торпеды имели дальность хода 4000 м при скорости 39 узлов.
В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д. Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек. Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.
В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А, предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.
Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке. Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист). Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25).
Кроме того, на базе Ил-28 был создан ряд летающих лабораторий, а также самолеты гражданского назначения Ил-283П – «зондировщик погоды» и Ил-20 (1954 г.) – транспортный и почтовый самолет, широко применявшийся в «Аэрофлоте». До настоящего время в российских ВВС Ил-28 используются в качестве радиоуправляемых воздушных мишеней.
Самолет поставлялся ВВС Алжира, Болгарии, КНР, Чехословакии, Египта, Финляндии, Германии, Венгрии, Индонезии, Ирака, КНДР, Морокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сомали, Вьетнама, Йемена.
По советской лицензии бомбардировщик серийно строился в Чехословакии. В 1950-х годах значительная партия «Илов» была поставлена КНР.. На авиазаводе в Харбине осуществлялись работы по ремонту и модернизации этих машин, а также велось изготовление для бомбардировщиков запасных частей. В ходе эксплуатации советских самолетов китайцы ухитрились модернизировать 40% конструкции машины. В частности, было установлено новое крыло без технологического разъема по линии хорд (что позволило облегчить его на 110 кг), ряд систем был унифицирован с бомбардировщиком Н-6 (Ту-16), серийно строившимся в Харбине по советской лицензии. Так, на одном из Ил-28 в опытном порядке установили кормовую оборонительную установку от Ту-16. Самолет получил усовершенствованные оптический и радиолокационный бомбардировочные прицелы, новую систему радиоопознавания, были установлены более скорострельные пушки с увеличенным боекомплектом.
Прекращение поставки авиационной техники из СССР вынудило Китай осваивать собственный выпуск фронтовых бомбардировщиков. В 1964 г. в Харбине началась постройка двух первых опытных Ил-28 (один – «летный», второй – для статиспыта- ний), завершенная в 1966 г. Первый Ил-28 китайского производства поднялся в воздух 25 сентября 1966 г., а в апреле 1967 г. начался серийный выпуск этих бомбардировщиков, получивших китайское обозначение Н-5 («Харбин-5»). В сентябре 1967 г. был создан вариант Н-5 для доставки китайского тактического ядерного оружия (первая атомная бомба с этого самолета была сброшена 27 декабря 1968 г.). В 1970 г. начались работы по созданию фоторазведчика HZ-5, оснащенного двумя АФА для высотного фотографирования в дневное и ночное время. Под крылом этого самолета подвешивались ПТБ, а дальность, по сравнению с исходным Ил-28, возросла на 47%. Эта модификация была принята на вооружение ВВС Китая в 1977 г. 12 декабря 1970 г. состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета HJ-5, принятого на вооружение в 1972 г.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением. Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М = 0,85 на Н = 7000 – 8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется одно- щелевой закрылок.
Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины.
