различимому берегу, над которым провисли легкие длинные облака. И кажется, что это не солнце вошло в облака, а современный авиалайнер пошел на посадку и через минуту уже скрылся, оставив на горизонте лишь причудливо изогнутые облака-крылья. Интересно, с чем сравнили бы этот закат древние мореходы? С горящим в последних лучах светила крылом чайки? Или со спинным плавником сопровождающей судно белухи?
За кормой «Помора» остался Оленеостровский могильник, донесший до наших времен следы материальной культуры неолитических охотников Беломорья. Людей, которые несколько тысячелетий назад вот так же шли на байдарах по Онежскому озеру-морю от одного его берега к другому, запечатлев свои довольно-таки вместительные суда-пироги, украшенные головой лося, в каменных рисунках Бесова Носа. До 24-х гребцов можно насчитать на их судах, а нас на коче семеро. И вряд ли большим экипажем ходили поморы на матку Новую Землю, на батюшку Грумант — Шпицберген. Учитывали все: чтобы скорость была и в морях арктических не сгинуть, чтобы было куда добытые моржовый клык, рыбу и зверя сложить и самим отдохнуть — соснуть часок-другой…
Плещет за бортом онежская вода, мелким мусором унося прочь неизбежные в день отхода хлопоты и тревоги. Пока что они у каждого свои: один забыл дать телеграмму родственникам и рассчитывает сделать это в Повенце, другой беспокоится за свой отпуск, которого может не хватить на всю программу перехода, третий просто-напросто так и не принял окончательного решения, приглядываясь и прислушиваясь к соседу по жестким нарам общего кубрика. Но скоро на смену этим личным сомнениям и тревогам придет общая озабоченность судьбой экспедиции. И мы простим друг другу мальчишеский азарт бежать наперегонки с «Грумантом», ведь даже при попутном, ветре внезапный шквал может разбросать суда в открытом море и лучше не рисковать, рассчитывая на прочность буксирного каната и надежность сорокасильного движка нашей лодьи сопровождения. Усталые, исхлестанные ветрами, мы после вахты будем не раздеваясь валиться на нары и засыпать, прислушиваясь не к себе, а к рыскающему на волнах кочу. Кочу, который столь мирно и спокойно бежит в эти минуты по Онеге. И я, стоя на руле, прислоняюсь щекой и украдкой целую отполированное ладонями темное дерево румпеля. Назад хода нет. И самое время вспомнить, рассказать о том, что предшествовало этой экспедиции.
Не сразу, не вдруг решили ребята из клуба «Полярный Одиссей» построить коч. Поначалу была тяга к морским Путешествиям, так называемая романтика дальних дорог. А у кого, спросите вы, ее нет? Но чаще всего, совершив два-три перехода, самые ярые «романтики» оседают на берегу, и, остепенившись, лишь с тоской вспоминают давние мальчишеские забавы. Так было бы и на этот раз, если б не энтузиазм Дмитриева. Ему удалось приобрести списанный за ненадобностью малый рыболовный бот и сплотить вокруг себя надежных товарищей. Точкой же отсчета следует, наверное, считать 1978 год, когда первая группа энтузиастов вышла в море на восстановленном боте. С тех пор плавания проходили ежегодно. И постепенно пришла идея воссоздать коч — деревянное поморское судно для ледового плавания.
Петр I в свое время издал указ, в котором запретил строительство кочей — все новые суда сжигались, а ослушники выплачивали плюс к тому немалые штрафы. Царю, видите ли, нужно было за несколько лет обзавестись значительным количеством боеспособных фрегатов и галиотов… Так за два с половиной столетия были утеряны секреты древних мастеров. Почти навсегда — если бы не ребята из Карелии.
Обстоятельства диктовали древнему мастеру выбор формы. В стародавние времена в арктических походах почти неизбежно приходилось зимовать на необитаемых островах. И малая осадка, плоскодонность кочей позволяли выволакивать их на лед, однако при переходе по чистой воде выявляли и ряд неудобств — валкость, плохую управляемость при крупной зыби. Этот недостаток мореходных свойств, как утверждают специалисты, неизбежен для всех судов, приспособленных для ледового плавания.
В первых же походах по Беломорью поняли, что невозможно будет воссоздать коч, не уяснив до мелочей не только условия плавания, но и быт, жизнь поморов. Поначалу думали, что лишь в Сороке (нынешнем Беломорске) и Архангельске строились раньше большие морские суда. Но оказалось, что по всему побережью шились и шняки, и лодьи, и ёлы. И в каждой деревне мастер привносил свои, неповторимые элементы в это древнее ремесло.
Никаких чертежей коча не существовало, а рисунки этого судна помочь нам при его постройке не могли. Поэтому годами по крупицам мы постигали опыт старых мастеров, изучали технологию постройки лодок и карбасов в Поморье. С одним из народных умельцев, Григорием Ивановичем Белым, познакомились в Кеми. Он и рассказал об особенностях известных ему конструкций поморских судов, показал, как раньше сшивали корпус вицей.
Несколько лет назад, в походе по Беломорью, нам пришлось оставить свое парусно-моторное судно «Полярный Одиссей» в одной из бухт Терского берега Кольского полуострова и сушей добираться до поморского села Варзуга. На речной тоне Колониха задержались посмотреть, как колхозники выбирают из невода улов семги. Здесь и разговорились с рыбаком, который в то время шил себе карбас. Нас заинтересовали некоторые подробности строительства лодки. Дело в том, что у карбаса, как и коча, обшивка идет внакрой — кромка на кромку. И в конечном итоге вырастает судно с прочным яйцевидным корпусом и срезанными в виде салазок носом и кормой. Кроме того, и собственный опыт мореплавания помог понять и разобраться, каким же должен быть поморский коч. К его строительству ребята приступили, надеясь, что, как говорят поморы, «доска сама покажет, что делать». Так и получилось.
Разработали несколько вариантов чертежей. Остановились на одном. И на ученом совете в Институте археологии Академии наук СССР, где довелось выступать Виктору Дмитриеву, работа клуба получила высокую оценку специалистов.
Во-первых, удалось собрать воедино ценные для науки материалы, составленные из архивных данных, из воспоминаний старожилов, из анализа поднятых с морского дна останков судов. Во-вторых, был воссоздан облик старинного коча, сделан его новодел, а не просто модель. В-третьих, мы провели морские испытания, в сложных погодных условиях доказали отличные мореходные качества коча. Кстати, в отличие от технологии работ, оснастка его чрезвычайно проста. Даже мне, в общем-то далекому от практического мореплавания и не увлекающемуся парусным спортом человеку, удавалось вполне сносно выполнять команды кормщик;) при смене галсов, не путая шкоты с брасами. Скептикам же можно сказать одно: попробуйте повторить уже пройденный клубом путь. И только тогда, выйдя в море на двух новоделах старинных судов, можно будет сравнить — оценить: у кого получилось лучше.
Вплоть до XVIII века на кочах «бежали под парусом» и «ходили гребью» по неласковым северным морям карелы и русские — отважные мореходы, искусно строившие надежные суда. На Руси повсеместно знали о высоком потомственном мастерстве поморов. Они накапливали веками опыт вождения своих судов, постичь который за короткое время мы, естественно, не могли. Но надеялись на удачу.
…Вернемся на борт «Помора», пересекающего Онежское озеро, чтобы войти в шлюзы Беломорканала. Шлюзы, которые ранят душу гнетущим осадком. Уж слишком массивны, тяжелы и бессчетны загнанные в их стены деревянные брусы. Страшно подумать, как и каким трудом достался нам этот канал, построенный 55 лет назад. И подобное чувство испытал не я один.
«Все же Беломорканал был нужен стране и давно окупил затраты на свое строительство», — высказал кто-то, казалось бы, разумную мысль. «Перевози по нему еще сотню лет корабли, груженные только золотом, все равно ничем нельзя искупить загубленные здесь жизни тысяч людей в те бесправные тридцатые годы», — отвечу ему я. Так уж получается в наше переломное время: пишешь путевые, почти жанровые заметки, хочешь рассказать об увлекательных встречах и открытиях — ан все равно нет-нет, да затронешь актуальную, больную, как бьющие током оголенные провода, тему…
К концу первой ночной вахты, к четырем часам утра, над горизонтом вновь показался яркий, наливающийся краснотой диск солнца. К этому времени мы успели заполнить холодной онежской водой питьевой бак — водой свежей и вкусной, в чем не раз пришлось в дальнейшем убедиться. Развели и единственный на борту «паровой двигатель» — судовой самовар. Можно было будить следующую вахту, а самим спускаться в кубрик-кухарню, названную так поморами за устроенную в ней печь, используемую как для приготовления пищи, так и для обогрева команды, в уютную, пахнущую смолой и свежим деревом кухарню с подвешенным посередине на железных цепях общим обеденным столом. Нам всем еще предстоит убедиться в разумности даже таких мелочей — при качке кружка с горячим чаем стояла на столе как приклеенная…
Основной целью экспедиции было так называемое моделирование традиционного поморского маршрута на новоделе средневекового судна. Но каждый из нас, составивших его экипаж, имел и свои,
