некоторые работают с XIX века. Ежегодно регистрируется около 2000 несчастных случаев на лифтах, из них около 200 – с тяжелыми последствиями и даже жертвами. Считается, что первый лифт установлен в 1743 году во дворце Людовика XV в Версале, чтобы 33-летний король мог, не напрягаясь, подниматься в апартаменты своей любовницы, расположенные этажом выше. Впрочем, в старинных источниках имеются упоминания и о более ранних пассажирских подъемных машинах – в монастыре Святой Екатерины (VI век, на Синайском полуострове в Египте) и даже в Древнем Риме (I век до н. э.). Гидравлический лифт изобретен во Франции и впервые показан на Всемирной выставке в Париже в 1867 году (позже он установлен на Эйфелевой башне). Первый электрический пассажирский лифт изготовлен в Германии в 1880 году.
Самая быстрая линия метро работает в Лондоне: максимальная скорость поездов здесь 100 километров в час. Скорости 80 километров в час достигают поезда метро в Шанхае и Мюнхене.
Первая внеуличная железная дорога длиной 3,6 километра для поездов с паровой тягой построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860–1863 годах фирмой «Metropolitan Railway». С 1890 в Лондоне началось строительство тоннелей глубокого заложения, тогда же введена электрическая тяга, что освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации городской подземной линии. В 1868 году в Нью-Йорке открыта надземная (на металлических эстакадах) городская железнодорожная линия с канатной тягой (заменена в 1871 году на паровую, а в 1890 году на электрическую). В 1892 году электрическая подземная железная дорога построена в Чикаго. Старейшими на европейском континенте являются метрополитены в Будапеште (1896 год) и Париже (1900 год; пуск первой линии приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки).
Батисфера, батиплан и батискаф (от греч. bathes – глубокий) – глубоководные аппараты, причем первые два буксируемые (опускаются на тросах с судна-базы), а батискаф – самоходный. Батисфера представляет собой прочную (обычно стальную) камеру в форме шара с аппаратурой для наблюдения под водой, имеющую несколько смотровых иллюминаторов и оборудованную системой регенерации воздуха, измерительной аппаратурой, телефоном. Экипаж батисферы состоит из 1–2 человек. Максимальная глубина, достигнутая с помощью батисферы, – 1360 метров (американец О. Бартон у побережья Калифорнии в 1948 году). С 1950-х годов для океанографических исследований (и в некоторых случаях при выполнении работ, связанных с подъемом затонувших судов) вместо батисферы обычно применяют гидростаты. Они опускаются на тросе с судна-базы, имеют экипаж до 3 человек, оборудованы устройствами для закрепления на объекте работ, манипуляторами, гребными винтами; глубина погружения до 300 метров. Батиплан также управляется экипажем из 1–2 человек, находящимся в герметичном корпусе. По принципу действия батиплан является подводным планером с постоянной избыточной плавучестью. Спущенный с судна он плавает на поверхности воды, а при буксировке под действием гидродинамических сил погружается и может быть удержан рулями на заданной глубине (рабочая глубина погружения 100–200 метров). Батискаф (от греч. bathys и skаphos – судно) состоит из стального шара-гондолы (для экипажа из 1–3 человек) и легкого корпуса – поплавка, заполненного более легким, чем вода, наполнителем (обычно бензином). Плавучесть регулируется сбрасыванием балласта и выпуском бензина. Движется батискаф с помощью гребных винтов, приводимых в действие электродвигателями. Первый батискаф построил и испытал в 1948 году швейцарский физик Огюст Пиккар (1884–1962). В 1953 году он с сыном Жаком опустился в батискафе «Триест» на глубину 3160 метров. В январе 1960 года Жак Пиккар и американский военный моряк Дон Уолш на модернизированном батискафе «Триест» опустились на дно Марианской впадины в самой глубокой ее части (около 11 километров).
Обычно курс судна определяют углом между плоскостью меридиана и диаметральной плоскостью судна, отсчитываемым в градусах от северной части меридиана по ходу часовой стрелки (от 0 до 360 градусов). Однако на парусных судах кроме обычного применяется определение курса относительно ветра по углу между направлением ветра и диаметральной плоскостью судна. В зависимости от значения этого угла курс судна получает различные наименования: бейдевинд, галфвинд, бакштаг и фордевинд. Бейдевинд – курс судна, при котором угол между его диаметральной плоскостью и направлением ветра составляет 10–80 градусов правого или левого борта. Различают крутой бейдевинд (угол 10–45 градусов) и полный бейдевинд (угол 45–80 градусов). Галфвиндом называют курс, при котором диаметральная плоскость судна составляет с направлением ветра прямой или близкий к прямому угол. Про судно, идущее в галфвинде, говорят, что оно «идет в полветра». Бакштаг – курс, при котором угол между диаметральной плоскостью судна и линией ветра составляет 90—180 градусов правого или левого борта. Различают крутой бакштаг (угол 90—135 градусов) и полный бакштаг (угол 135–180 градусов). Фордевиндом называют курс судна, совпадающий с направлением ветра. Иногда фордевинд называют полным ветром, а про судно, идущее в фордевинде, говорят, что оно «идет полным ветром». Название курса парусного судна, при котором ветер дует ему прямо в нос, в морских словарях и энциклопедиях не упоминается, но этот пробел в морской терминологии заполнил капитан Христофор Бонифатьевич Врунгель (герой любимой многими детьми повести Андрея Некрасова), предложивший название «вмордувинд».
Первая от носа парусного корабля мачта называется фок-мачта, вторая – грот-мачта (у многомачтовых кораблей может быть 2–3 грот-мачты, отличающиеся порядковым номером). Третья (ближайшая к корме) – бизань-мачта. На крупных парусных судах мачты обычно составные и делаются из трех скрепленных бугелями частей: нижняя мачта (проходит через палубу и крепится к килю), выше ее – стеньга, далее – брам-стеньга.
Галс – один из морских терминов, имеющих несколько смысловых значений. Для парусного судна галс характеризует положение судна относительно ветра. Если ветер дует в левый борт, судно следует левым галсом, в правый борт – правым галсом. Галсом называют также отрезок пути корабля от поворота до поворота при плавании переменными курсами (например, при тралении мин или промере глубин). При лавировании (галсировании) парусного судна различают галсы длинный, короткий, выгодный и невыгодный (слишком крутой к ветру или почти против ветра). Галсом называют также снасть бегучего такелажа парусного судна, служащую для нижнего наветренного (галсового) угла паруса в направлении вниз к носу. В зависимости от паруса различают кливер-галс, грота-галс, фока-галс и бизань-галс.
Поворотом парусного корабля называют изменение курса, связанное с изменением галса. В морских справочниках и энциклопедиях указаны всего два поворота, которые могут совершать парусный корабль или шлюпка под парусом: фордевинд и оверштаг При повороте фордевинд изменение направления движения парусного судна производится путем пересечения линии ветра кормой, а при повороте оверштаг – носом судна. По образному определению уже упоминавшегося выше выдающегося морехода Христофора Бонифатьевича Врунгеля, оверштаг – это такой поворот парусного судна, при котором оно проходит через положение «вмордувинд». Устраняя очередной пробел в морской терминологии, капитан Х. Б. Врунгель предложил название «оверкиль» для еще одного поворота, который, к сожалению, также случается иногда в морской практике. Сделать оверкиль – значит перевернуть судно кверху килем.
Колыбелью парового судна была река – равно как и того «прасудна», которое еще в доисторические времена впервые поплыло в речном потоке. Первым паровым судном, отважившимся выйти в открытое море, был пароход «Феникс», проследовавший в 1809 году из Хобокена в Филадельфию. А в 1819 году первый пароход пересек Атлантический океан. Это было американское судно «Саванна». За 25 дней (с 24
