систему ориентиров. Раньше же в основном летали по ориентирам: схема автомобильных и железных дорог, реки, озера, города. Надо было нарисовать эти районы по памяти в двух масштабах: на 50 километров и на 500 километров. Эти зачеты мы быстро сдали. Все зачеты обязательно оформлялись в летной книжке: прошел вывозную программу, упражнения такие-то, допущен к боевым полетам в качестве второго летчика на самолете таком-то и т. д. Подписывал прием зачета командир эскадрильи.
Занимались с нами те, кто работал на этом самолете. Борттехник, помощник борттехника или техник самолета. Они рассказывали нам, показывали мотор, оборудование. И все это объяснялось не на пальцах, а прямо в действии.
Полеты начались через несколько дней. Я прибыл четырнадцатого, а уже через две недели, 28 апреля, пошли первые тренировочные полеты со второго сиденья. На Пе-8 летчики сидели не слева и справа, как сейчас, а тандемом — первый и второй летчик наверху фюзеляжа. Первый тренировочный полет в зону длился 33 минуты.
Немного о самом самолете. Их делал Казанский завод. Четырехмоторный самолет. В полку были в основном самолеты с двигателями АМ-35А. Они были хорошие — 1350 лошадиных сил, 12-цилиндров, V- образный, водяного охлаждения. Было несколько самолетов с дизельными двигателями водяного охлаждения, тоже V-образными, но они часто отказывали в воздухе, а в воздухе их нельзя было запустить, и от них отказались. Позже, летом 1943 года, появились самолеты с моторами М-82. Это моторы воздушного охлаждения, 1700 сил. Но дело в том, что на них выхлопные патрубки раскалялись докрасна и светились в темноте четырьмя огненными кольцами. Самолет-истребитель подходил и как куропатку сбивал этот самолет. А стрелки были ослеплены. Поэтому эти самолеты не жаловали. Потом, конечно, дорабатывали патрубки.
Бомбовая нагрузка — 4 тонны. В бомболюки входило 40 соток — сорок замков. По замку было на плоскостях. Туда могли подвешивать и тонные, и двухтонные бомбы. Пятитонную бомбу в люки брал только самолет с мотором М-82. Но люки не закрывались — они были полуоткрытые. Стрелковое вооружение было неплохое. Впереди у штурмана был пулемет ШКАС калибра 7,62. Он был очень скорострельный. У центрального стрелка была пушка ШВАК, у хвостового стрелка тоже была 20-миллиметровая пушка ШВАК. Колеса были диаметром два метра, они убирались под внутренние двигатели. Сзади были гондолы, и в этих гондолах сидели стрелки. Справа и слева — по стрелку. Воздушные стрелки с пулеметами Нудельмана — Суранова, НС, калибра 12,7. Кстати, по эффективности они были не хуже чем 20-мм пушки. В общем, самолет был вооружен неплохо.
Экипаж — 11 человек. Впереди стрелок-бомбардир в башенке, за ним основной штурман. Справа внизу борттехник с приборами и помощник, который после взлета должен был лезть в плоскости и осматривать моторы. Слева от борттехника под летчиками сидит бортрадист. Над бортрадистом — тандемом два летчика, командир корабля и второй летчик. У нас были только пилотажные приборы и кислород, больше ничего, все приборы винтомоторной группы — у борттехника. И четыре воздушных стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных.
Итак, мы начали переучиваться. Прошли полеты со второго сиденья, с командирского, самостоятельно нам вылететь не давали. С командирского сиденья мы летали по кругу и в зону. На боевое задание уже пора было. С 28 апреля по 11 мая я делал тренировочные полеты по кругу и в зоны со второго и первого сиденья. И даже 11 числа я делал тренировочный полет в зону. И еще по кругу с первого сиденья сделал два полета. В этот же вечер полетел на боевое задание: бомбардировка железнодорожного узла противника в городе Днепропетровске.
Меня назначили вторым летчиком в экипаж заместителя командира эскадрильи майора Родных. Майор Родных потом получил Героя Советского Союза, как и майор Дадонов, за первые 100 вылетов на самолете Пе-8.
Я, если честно, плохо помню тот первый полет — очень плохо соображал. Были очень сложные метеоусловия, грозы кругом. Нужно было обеспечить взаимодействие со всеми членами экипажа. Штурман должен был найти цель. А в это время могли стрелять истребители. Командир корабля здесь должен быть как дирижер. Полет продолжался шесть с половиной часов.
На следующий день самолет, на котором я совершил свой первый боевой вылет, был неисправен. И меня назначили в другой экипаж — капитана Сукоркина. Почему я попал в этот экипаж, я узнал только в 1998 году, когда мы были на сборе ветеранов авиации дальнего действия в Москве. Там я встретился с подполковником Сукоркиным Александром Ивановичем, и он сказал:
— Знаешь, почему ты ко мне попал вторым летчиком?
— Не знаю.
— Ко мне назначают вторым летчиком майора Алферова, замполита. Я говорю: «Я с ним не полечу, он плохо летает. Дайте мне того сержантика, он хорошо летает», — он даже фамилии моей не знал. А я действительно хорошо летал, в запасном полку я здорово натренировался. Штурманом был майор Ткаченко. Задание: бомбардировка железнодорожного узла противника — город Варшава. Мы летели осветителями. У нас в бомболюке было 40 штук светящихся бомб килограммов по 50–60 каждая. Мы должны были осветить железнодорожный узел, чтобы другие бомбардировщики нормально отбомбили.
Полетели. Дорога на запад нам известна: Смоленск — Минск — Варшава. Вдоль нее и полетели. Под Смоленском по нам немного постреляли. Летим дальше. И над Минском нашему самолету выбивают третий мотор — стреляли зенитки без прожекторов. (Бывало так: вражеские истребители летали, а прожектора выхватывали самолет из темноты, чтобы истребитель мог подойти сзади и сбить. Или могло быть сочетание зениток и прожекторов. А тут были только зенитки. Видимо, у немцев стояли радиолокаторы.)
Техник докладывает: —Третий мотор — выбило масло.
Тогда еще не было в наших системах флюгирования винтов, такое было только у американцев. Винты, конечно, оказывают большое сопротивление. Мотор может заклинить, может загореться. Идем на трех моторах. Дошли до Варшавы. Делаем заход. Сбрасываем 2 °CАБов. Командир корабля делает второй заход, бросаем еще 2 °CАБов. Ходим все на трех моторах. Дело было в мае. Ночь коротенькая. Стало рассветать, пошли обратно. Высота — 5 тысяч метров. Еще один мотор отказал. Идем на первом и четвертом. Еле-еле идем, со снижением. Четыре часа утра. Уже солнце встало. На земле его не видно, а на высоте видно. Мы чувствуем, что не дойдем. Сейчас что-то будет. Командир кричит:
— Штурман, давай линию фронта, давай линию фронта!
— Сейчас, командир, будет линия фронта!
Потом штурман кричит и радисту:
— Радист, проходим линию фронта — Западная Двина!
Бортрадист сидит под нами.
Я смотрю, на левом моторе в щелях жалюзи то ли солнце играет, то ли огонь внутри. Патрубки двигателя маленькие, выхлопов совершенно не видно, потому что борттехник делает топливно-воздушную смесь так, что патрубки не накаляются и пламени не видно. Я подумал: «Значит, это огонь».
Говорю в переговорное устройство, СПУ:
— Командир, горит первый мотор!
Он посмотрел, убедился, что действительно горит первый мотор, приказывает:
— Борттехник, гаси первый мотор!
У борттехника «дяди Вани» (Ивана Гончарова) было четыре небольших баллончика с углекислым газом. И были большие баллоны на моторах. Там были перфорированные кольца вокруг мотора — для того, чтобы погасить пламя в моторном отсеке. Он нажимает на этот баллончик, но поздно — пламя уже хлынуло на плоскость.
Командир дает приказ:
— Экипаж, покинуть самолет!
А самолет уже пошел с левым креном. Я открываю «фонарь» — он открывается, как и у истребителя, назад.
Я знаю, что прыгать надо в сторону штопора, в сторону вращения. А там огонь — плоскость-то горит. Решаю идти направо. Вылезаю по пояс из кабины, пытаюсь оттолкнуться — не получается. Меня затягивает обратно. Вырваться вправо не могу. Что делать? Остается только влево, в этот огонь. Повернулся туда — один миг, и я уже в свободном падении — в общем, как учили.
А до этого я только один или два раза прыгал с парашютом… Дернул за кольцо. Нет динамического
