Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

90, а наш аэродром находился вблизи автострады Москва — Вязьма, это ближе к юго-западу. Значит, мне надо было идти на юго-восток. И вот я уже опознал место, иду в сторону аэродрома. Меня спрашивают с земли, я ли это иду, и попросили сделать доворот влево. Я развернул самолет, и метка на экране пошла влево. Они поняли, что это я. Радиостанции наши тогда плохо работали. Потом на наши самолеты установили американские радиостанции с самолетов «аэрокобра». Вот такие были вылеты.

В районе Вязьмы мы пробыли довольно долго, хотя основная база была на Центральном аэродроме. Мы летали также с Двоевки ночью на прикрытие Смоленска. Днем нас там не использовали. А вот ночью, поскольку ночников на фронте не было и только летчики ПВО летали ночью, нас поднимали на прикрытие. Налетов, правда, не было.

— Что делали в минуты отдыха на войне?

— У меня были книги. В шахматы мы играли, беседовали. В Вязьме в солнечный день мы в трусах загорали, у меня есть такая смешная фотография.

— Случались ли отказы техники?

— Конечно, случались. Один раз, как раз в Двоевке, у меня отказал регулятор винта, и он пошел в раскрутку. То есть там максимально допустимые обороты 2700, а он пошел дальше. Я убираю газ, чтобы он не раскручивался, а тогда нет тяги. Так я с трудом и дотянул до аэродрома.

Другие мелочи случались порой. Один раз масло выбило. Маслом меня всего залило. У моего второго брата, Алексея, который тоже попал в наш полк, также поломка случилась. Они сопровождали самолет какого-то большого генерала в Шяуляй. И на посадке у Алексея левое переднее колесо развернулось. Там есть такая шпилька, которая держит колесо в нужном положении, и эта шпилька вылетела. Колесо встало поперек, он скапотировал, перевернулся на спину, попал в больницу, повредил кости лица, слегка позвоночник. Тогда даже хотели техника привлечь, но мы его защитили.

А еще у меня был случай, где я был сам виноват. Когда я получил новый «як», который пришел с завода, я решил попробовать, работает компрессор или нет. А для этого надо закрыть кран и посмотреть, накачает ли он. Я перекрыл. А потом открыть забыл. Соответственно, остался только тот воздух, который был в системе. И поэтому, когда я шасси выпускал, основные стойки вышли (в тот период некоторые «яки» уже имели убирающиеся колесики, а некоторые нет), а заднее хвостовое колесико не вышло. В результате я сел на два передних колеса и на хвост.

В Двоевке однажды, снижаясь с большой высоты, я хотел рычагом переключить передачу нагнетателя со второй на первую, но вместо этого передвинул рычаг стоп-крана, то есть отсек подачу топлива. Мотор сдал, и я стал планировать на аэродром. Рассчитал траекторию и сел точно у посадочного «Т».

В полку ПВО я войну и закончил. Мы все время ждали, что наш полк перебросят на запад. Но потом нам сказали, это золотой фонд обороны Москвы и 12-й гвардейский полк никуда не пошлют. Только однажды, в 43-м году, одна эскадрилья нашего полка была послана во фронтовую полосу, и там были и сбитые немцы, и наши погибшие.

Немецкие разведчики летали где-то до зимы 44-го года. Ближе к осени зам. командира 1-й эскадрильи Жора Фастовец[23] сбил один Ю-88. Это был последний самолет, сбитый летчиками ПВО Москвы.

— Отвлекало ли управление двигателем на «яках» от пилотирования?

— Нет. Только требовалось переключение скорости нагнетателя. И был штурвальчик регулятора шага винта, но в воздушном бою летчики держат все до упора и никаким управлением двигателя не занимаются. Штурвальчиком тем более не пользовались в боях. Затяжеление винта выгодно при полете по маршруту. Я им пользовался при патрулировании. Инженер 32-го полка как-то на сборе летчиков сказал: «У Микояна больше всего топлива остается. Как он это делает?» — «Я затяжелял винт».

— Летали ли вы на Як-9У?

— Да. Он появился, по-моему, только в 44-м году. На нем стоял мотор М-107. Я на нем летал как перегонщик. Двигатель на рулежке грелся ужасно. Это был его основной недостаток. Главное было успеть дорулить до старта и начать взлет. Если не успел, а у меня так один раз было, приходилось выключать и сидеть, ждать, пока остынет. А когда начинаешь взлет, скорость примерно километров 50 — 70, он начинается охлаждаться, уже температура падает. А скорость самолета была заметно больше, чем на обычных Як-9. Я у земли как-то разогнал его до 595 км/ч.

— Вы вращались среди истребителей. Шли ли тогда разговоры о приписках к боевым счетам? Если да, насколько это было распространено?

— Чтобы кто-то приписывал, я не слышал. Просто говорили о том, что не получали подтверждения. Вроде я сбил, а подтверждение не смог достать. Земля не подтвердила, такое было. Конечно, понимали, что не всегда, когда стреляли, то попадали, а когда попадали, не обязательно его сбивали. Я помню, как в 32-м полку летчик прилетает, говорит: «Я ему воду спустил». Было такое выражение, когда вода из охлаждения вытечет, самолет уже не полетит далеко. А самолет-то был «фокке-вульф», с двигателем воздушного охлаждения. Ребята стали смеяться. «Но дым пошел», — говорит тот летчик, смутившись.

— У вас возникало чувство страха?

— Нет, страха у меня не было никогда, кроме одного случая. Были такие напряженные состояния, когда концентрируешь внимание, волю. Возникало чувство опасности. Но страха не было. Тот единственный случай, когда мне было страшно, произошел уже после войны, когда я был летчиком-испытателем, незадолго до того, как из-за медицины я закончил летать на истребителях, мне было уже 50 лет. Я выполнял испытательный пилотаж на малой высоте на МиГ-21. Мне нужно было сделать петлю с максимальной перегрузкой и на максимальном режиме двигателя. Когда самолет из верхней точки петли уже прошел на нисходящую вертикаль, из-за деформации тяг включился форсаж. В результате самолет как бы толкнуло вперед, а он был направлен носом вниз. Скорость возросла. Самолет плохо слушался рулей, поскольку автомат регулирования усилий перешел на «большое плечо» для полета на сверхзвуке. В первый момент, когда я понял, что он не слушается, у меня даже была мысль катапультироваться. Но это была верная смерть. Скорость-то 1000, высота около 1000 метров. Что было делать? Я убрал газ. Чего не догадался сделать, так это не выпустил воздушный тормоз. Убрав газ, я двумя руками тянул ручку на себя. А сам прямо ждал, что вот-вот сейчас будет удар о землю. Представляете, такое напряжение, что я ничего не вижу и приборов не вижу. Вижу, что вон там небо, до него надо дотянуть, до горизонта. Вот тут мне было страшно. Единственный раз. Даже когда изучаешь задание и ждешь вылета, обдумываешь, какие могут возникнуть аварийные ситуации. По крайней мере, у меня было так.

Еремин Борис Николаевич

День 9 марта 1942 года запомнился мне на всю жизнь. В начале марта сорок второго года полк базировался южнее Харькова. Мы прикрывали наши войска, бомбить которые приходили группы бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87 под прикрытием Ме-109ф. Утро было ясное. Слегка морозило. Летчики 1-й эскадрильи уже находились в воздухе, а нам предстояло их сменить в районе Шебелинка.

В установленное время мы взлетели, быстро собрались и легли на курс. Мы шли звеньями по три самолета — это уже было нетипичное построение — обычно мы ходили парами. До войны и в самом ее начале мы летали звеном по три самолета. Говорили, что так удобнее пилотировать, но это не так. Более удачно, как выяснилось позже, пары: две пары составляют звено. А тройка что? Начнешь левый разворот— правый ведомый отстает, а левый зарывается под тебя…

В нашей группе было семь истребителей. Я — ведущий. Справа от меня — капитан Запрягаев, штурман полка, попросившийся с нами в этот вылет. Слева — лейтенант Скотной. Высота— 1700 метров. На увеличенном интервале выше, справа, — лейтенант Седов с лейтенантом Саломатиным. Слева, ниже метров на 300, — лейтенант Мартынов с ведомым старшим сержантом Королем. На каждом истребителе подвешено по шесть эрэсов под крыльями, боекомплект для пушек и пулеметов — по штатной норме.

Приблизившись к линии фронта, справа, почти на одной высоте с нами, я увидел группу из шести Ме-109 и тут же, чуть ниже, — группу бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87. Сзади, на одной высоте с бомбардировщиками, шли еще двенадцать Ме-109. Всего двадцать пять самолетов противника. Немцы нередко использовали истребители Ме-109Е в качестве штурмовиков. Под плоскостями к ним подвешивали