Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

массированный воздушный налет бомбардировщиков при прикрытии больших групп истребителей, и как только начинался воздушный бой, так сразу же строй истребителей распадался, и дальше каждый истребитель вел бой индивидуально. Так действовали мы, немцы, итальянцы в Испании, мы и японцы под Халхин-Голом, также, по большому счету, действовали англичане и немцы в «битве за Британию». Только к концу «битвы за Британию» немцы стали взаимодействовать звеньями, более жестко, но и в то время многие немецкие летчики вели бой индивидуально. Другое дело, что немцы в вопросах боевого взаимодействия звеньев очень сильно вырвались вперед и к лету 1941 года они, обобщив опыт предыдущих войн, окончательно оформили свою тактику довольно жесткого взаимодействия пар и звеньев, которая до этого в войнах если и применялась, то только эпизодически. Во взаимодействии, в этом важнейшем элементе тактики, немцы обогнали всех, и нас, и англичан с американцами. Так бывает, что в отдельных вопросах тактики кто-то всегда впереди. В 1941-м нам очень не повезло потому, что мы встретились с совершенно незнакомой тактикой ведения группового воздушного боя, доселе нигде массово не применявшейся.

— А в училище много воздушных боев вели?

— Воздушные бои были в самом конце обучения, в сумме, к концу курса, это выходило боев 10 — 15. Только «ускоренный» «инструкторский» курс имел больше боев, где-то 15 — 20. Все бои курсанты проводили с инструкторами, по предварительно разработанному плану.

Что касается радио, то практики в его использовании не было, потому что в училищах практически отсутствовали радиофицированные машины. В боевых частях тоже не все машины были радиофицированы, а эффективность работы уже установленных на самолеты радиостанций оставляла желать лучшего. Качество радиостанций на истребителях И-153 и И-16 было совершенно неудовлетворительным. Недооценивали радиосвязь перед войной, очень недооценивали.

— Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?

— Сильная сторона — это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма — чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования — это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины все, на что она способна. Выжимали все что можно и еще чуть-чуть.

Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то все — стали побеждать. Особенно когда во второй половине 1944 года стало приходить хорошо обученное пополнение после ЗАПов, где молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.

— Возвращаясь к вашему прибытию на фронт, на каких типах И-16 пришлось воевать?

— Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.

Я любил И-16, хотя он был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования — малейшее «перетягивание» ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолетом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя. Обзор? Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили — «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.

На наших самолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых — на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.

Бронестекла не было. Козырек из обычного «плекса». В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.

— Что еще можете сказать о кабине?

— Ручка управления была нормальная, истребительная, т. е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток, на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.

В кабине не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали. На И-16, где-то начиная с 17-го типа, стояли радиостанции. Отвратительные! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один. Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали. Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (например, покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т. д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо — означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.

Что касается приборной доски, то она была полноценная. Авиагоризонта не было, но был надежный прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение», и «шарик» — показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе.

Прицелов было два. Первый длинный, оптический (не помню как назывался). Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50 — 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко.

— Про «механику» крыла что-нибудь можете сказать?

— С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте на 28-м и 29-м типах в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.

Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь — тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.

Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.

— Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?

— Пользовались. Как выше 5000 м, так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской.

Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься — прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой