превосходство при прочем равенстве — качестве техники и подготовке летного состава — великая штука. Оно приносит победу. Ведь в начале войны немцы нас побеждали, а почему? Тактика, радио — все понятно. Но основное-то что? Немцы сумели создать численное тактическое и стратегическое превосходство. Уже первыми ударами немцы выбили гигантское количество самолетов. Там немцы разбомбили технику прямо на аэродроме, там — в воздушных боях сбили, а этих— мы не смогли увести и сами сожгли, чтобы врагу не досталось. Это все было. Но был еще один мало кем упоминаемый момент.
Немцы захватили гигантские мощности по производству и, что особенно важно, ремонту самолетов. Плюс гигантские запасы запчастей тоже достались немцам. Вот поэтому в первую половину войны у нас самолетов не хватало.
Производство новых типов машин резко упало, восстановление старых типов в требуемых количествах — невозможно. И все, нет самолетов! Ведь «выгребали» самолеты откуда только можно!
Добились немцы численного превосходства и не дают нам сравняться. Бои идут — никакой передышки! Потери, конечно, с обеих сторон, но немцы свои возмещают значительно быстрее. И держат нас в таком состоянии, не продохнуть! Безусловно, с их стороны это было военное мастерство высочайшего класса.
Мы, рядовые летчики, это на своей шкуре испытали. Стратегическое численное превосходство противника для тебя — рядового летчика — выражается в том, что ты КАЖДЫЙ воздушный бой ведешь в меньшинстве. И даже если ты хороший летчик, а попробуй-ка хотя бы вшестером против двенадцати! От одного увернулся — другому попался. Эти-то двенадцать не хуже тебя, они тоже не даром хлеб едят — мастера, лучшие из лучших. Но какие бы мастера немцы ни были, мы «вывернулись»!
Приобрели боевой опыт, сравнялись мы численно. Ну, а как только мы их численно превзошли — все пошло в обратную сторону.
Понимаешь, все эти немецкие трюки с перебросками летных частей с одного фронта на другой сократились до минимума, не стало у них возможности полноценно концентрироваться. Все это срабатывало, пока противник уступал по численности, или превосходя по численности, резко, на порядок-два уступал по качеству техники и летного состава.
Когда же против твоей тысячи самолетов противник выставляет две тысячи да еще тысячу выставляет там, где их у тебя всего двести, и там, и там атакуя одновременно, причем и его самолеты, и летчики ничуть не хуже твоих, то победить его невозможно. Можно оказать сильное сопротивление, можно нанести противнику большой урон, много чего еще можно, но победить нельзя.
Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и плюс ко всему этому превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.
Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых для войны количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава. Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.
Мариненко Аполлон Яковлевич
Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики — войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.
Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки — подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.
После окончания Харьковского авиационного института я попал в Горький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка — кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.
Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.
Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин — и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше — на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали — это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика — большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.
В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.
Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.
Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.
Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?
Когда подвески сделали, бомбосбрасыватели поставили, послали меня в цех. И там, пока шла сборка, я, после того как сдал чертежи, сидел постоянно.
А потом самолет с этими подвесными баками вывели на аэродром, и меня направили туда — представлять конструкторский отдел и решать вопросы.
В то время на заводе была создана летно-экспериментальная группа, потому что подвесные баки были, естественно, не единственной доработкой в И-16. Руководил этой группой бывший красный курсант Кремля Ильяс Попов.
Быстро нарисовали программу. Нам определили летчика Сузи и все — скорей летать. А во время первого полета нужно ходить «блинчиком» до выработки топлива. Летчик взлетел. Мы стоим, смотрим. Вот он «блинчиком» ходит, потом разогнался и в горку «бочкой», наверх и переворот. Мы, конечно, испугались— черт его знает, как себя машина поведет. Но летчик сел, вылез из самолета — знал, что мы сейчас на него накинемся, заулыбался. Потом еще раз полетел — все нормально, и очень быстро И-16 с подвесными баками был запущен в серию.
Где-то в конце 1938 года мы приступили к этим работам и уже в феврале 1939 года все сделали и были осыпаны «похвалами и золотом». Мне поручили составить список тех, кто принимал участие в работе, и я,
