— Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? — спросил он.
Кандидат в штурманы ответил:
— Отдам якорь.
— А если якорная цепь порвется?
Экзаменуемый не смущается:
— Тогда я отдам аварийный якорь.
Однако педант в крахмальном воротничке все еще не сдается:
— А если потеряете и его?
Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:
— Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..
«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроумное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина — нет другого предмета, столь несоизмеримо малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» — такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».
Принцип его конструкции, разработанный несколько тысяч лет назад, по праву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.
По мнению ученых, судоходство зародилось не менее шести тысяч лет тому назад. С тех пор, как первобытный человек построил свой первый «корабль» — связанный из стволов деревьев плот или долбленый челн, он понял, что не всегда можно остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского берега, например, для рыбной ловли. Тогда, очевидно, и появился первый в истории якорь в виде камня, привязанного к веревке, свитой, возможно, из сухожилий убитых животных. Такое приспособление на протяжении тысячелетий оставалось единственным для удержания судна на открытой поверхности воды.
Иногда первобытный человек использовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к растительному тросу.
Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки рвались. Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкруговую желобок. Это позволило более прочно зафиксировать якорный трос на камне. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизительно IV—III тысячелетию до н. э. Несмотря на это новшество, якорный камень оставался только грузом. Следующим нововведением явилось пробивание отверстий в камне, имеющем уже пирамидальную форму. Сначала одного в верхней части — для привязывания якорного каната, а позднее, в начале III тысячелетия до н. э. — нескольких в нижней, очевидно, для деревянных кольев, которые зарывались в грунт и удерживали судно. Таким образом, уже пять тысяч лет назад якорь приобрел ту неотъемлемую часть конструкции, которая позднее будет названа рогом.
В период развития рабовладельческого общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом сравнительно крупных гребных и гребно-парусных судов. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.
Первые якоря, которые отвечали этому требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности это — крюки, изготовленные из очень твердых, тонущих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах пришлось учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?
Кто-то додумался у деревянного крюка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина служила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина — Юго-Восточная Азия, время появления — 2000-е годы до н. э., изобретатели — китайцы, малайцы или сингалезцы.
У этих якорей — два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно та перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.
Деревянные якоря, изобретенные в глубокой древности, оказались очень живучи: их можно встретить и сегодня на китайских и малайских джонках в Гонконге и Сингапуре.
В самые отдаленные времена, примерно с X века до н. э., якорные камни становятся ритуальными, обрядовыми предметами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки — смотрителя царских пирамид — в центральном зале был обнаружен якорный камень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвоприношений на открытом воздухе — алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.
По мере совершенствования технологии изготовления якорей у мореходов укреплялась вера в то, что якорь способен оградить их от многих бед в море.
Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколько раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вблизи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков возлагалась на «священный якорь» — самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.
Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы придать «священному якорю» силу для борьбы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым религиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчивал работу, якорь торжественно переносили в храм Зевса. Там целую неделю якорю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произносились молитвы, приносились жертвы... После этого служители храма вырезали на рогах якоря священные знаки, назначение которых было — расположить добрых духов и отвести от мореходов — обладателей якоря — злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс — бог всемогущий и спаситель».
В память о былом значении «священного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: «Sacram anchoram solvere» — «Спасаться священным якорем», т. е. прибегнуть к последнему средству.
С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назначение этого рыма трактуют по-
