Результаты исследований кажутся более практичными и обнадеживающими, чем в начале работ, и Сергей Михайлович делает попытку снова вернуться к общественному обсуждению дирижаблей.
В 1984 году Егер публикует в десятом номере журнала «Коммунист» статью «Транспорт для Сибири». Он опять говорит о том, что «на наш взгляд, самым эффективным транспортом для Сибири, Севера, Дальнего Востока в ближайшее время могли бы стать дирижабли…
…Анализ перевозок грузов в народном хозяйстве показал, что целесообразно строить дирижабли грузоподьемностью 300–500 тонн. Рабочим газом в дирижаблях может быть гелий или горячий воздух. Гелий не горюч и обладает большой несущей способностью (малым удельным весом). Но он дорог, и к тому же при снижении дирижабля часть гелия приходится еще и выпускать (или откачивать и сжимать или сжижать, что дорого и связано с увеличением веса конструкции дирижабля). Горячий воздух нагретый до температуры 150–200 градусов, решает проблему рабочего газа значительно дешевле и проще. Нагревая внешнюю оболочку дирижабля, он одновременно решает и задачу борьбы с обледенением. В качестве нагревателя может быть использована обычная форсунка небольших размеров (у нас спроектирована форсунка диаметром не более полутора метров), которая легко уместится на любом дирижабле.
Исследования, проведенные в Московском авиационном институте, показали, что оптимальной формой дирижабля может быть форма диска («летающая тарелка»). При такой форме аэродинамические характеристики (сопротивление) оказываются одинаковыми со всех сторон, и сила воздействия бокового ветра уменьшается более чем в десять раз. При этом обеспечивается минимальный вес конструкции, а при движении доскообразная форма дирижабля позволяет иметь дополнительную аэродинамическую подъемную силу.
…Грузовая платформа, расположенная в центральной части дирижабля, может опускаться на тросах, что позволит производить загрузку и разгрузку и когда дирижабль находится в воздухе на высоте до 50 метров, и когда он прижат к земле. Небольшой вакуум под грузовой платформой, находящейся на земле, создает прижимающее усилие в сотни тонн, что делает ненужным наличие стартовой команды, как этого требовали дирижабли прошлого. Становится необязательным готовить специальную стартовую площадку.
Силовая установка доскообразного дирижабля-термоплана (наполненного горячим воздухом) может быть подобна силовой установке самолета Ту-114, то есть состоять из четырех турбовинтовых двигателей, работающих на керосине или на сжиженном природном газе.
Особенностью дирижаблей является их очень высокая топливная эффективность — расход топлива на один тонно-километр. При перевозке грузов у дирижабля, летящего со скоростью 150 км/ч, расход топлива в 4–5 раз меньше чем у самолета, летящего со скоростью 750 км/ч. Объясняется это просто: на самолете около 50 % энергии тратится на создание подъемной силы. Дирижаблям этого просто не требуется. Эту особенность следует учитывать и в перспективе, когда начнут истощаться запасы химической энергии (нефти и газа).
…Средний удельный расход топлива у грузового дирижабля не будет превышать 50—120 граммов сжиженного природного газа на тонно-километр. У лучших современных пассажирских самолетов на тонно-километр затрачивается 250–350 граммов керосина».
Теперь Егер концентрирует работу группы на одном типоразмере термоплана — с полезной нагрузкой 500 тонн. Одновременно прорабатываются два конструктивно-технологических решения.
Первый — оптимальный тип термоплана, обозначаемый «АЛА-500 ОПТИМ», с жесткой конструкцией корпуса, закрытым, обтекаемым грузовым отсеком, с новым поколением бортового оборудования, электроники и автоматики с целью «выжать» наилучшие показатели экономической эффективности и эксплуатационной технологичности и обеспечить 15—20-летний срок службы.
Однако реализация такой конструкции потребует от 10 до 12 лет при условии строительства ряда специальных производств.
Учитывая потребность освоения новых газовых месторождений Ямбурга и Ямала, уже с 1990 года в МАИ разрабатывается и специальный форсированный вариант термоплана — «АЛА — 500Ф», с ускоренным сроком разработки — не более 5–6 лет.
Для реализации форсированного варианта предлагается максимально использовать в конструкции и системах АЛА готовые изделия, агрегаты и системы, используемые в авиационной и ракетной технике, а именно:
— в качестве внешней подвески установить корпус (грузовую кабину) самолета Ан-22, взяв для этого самолет, выработавший летный ресурс, с частичным ремонтом и некоторой доработкой;
— использовать лебедки от вертолета Ми-26;
— применить двигатели НК-12МА от Ан-22 (или Ту-95М), наиболее легко переделываемые на газообразное топливо, поскольку они используются на газоперекачивающих станциях;
— основываться на серийных материалах отечественного производства и отработанных технологиях для создания оболочки и силового тора;
— использовать намотанные из композиционных материалов топливные баки-отсеки систем типа «СС-20», не прошедшие по ТУ для использования на ракетах, в качестве емкостей для сжатого гелия и топливных баков для сжиженного пропана;
— изготавливать элементы АЛА и проводить сборочные работы на действующих предприятиях МАП, заняв не более 10 % их производственных мощностей, с привлечением двух ОКБ МАП по кооперации для работы по агрегатам.
Упрощенный вариант АЯА-500Ф будет иметь на 30–50 % более низкую экономичность, чем оптимальный вариант (меньший срок службы мягкой оболочки, меньшая скорость полета с расположением грузов на внешней подвеске и т. д.).
Результаты проектирования и расчеты, проведенные по АЛА-500, кажутся отцу весьма убедительными. В то же время реакции на публикацию в журнале «Коммунист» не последовало, что было в то время достаточно странным.
10 июля 1985 года в газете «Советская Россия» публикуется интервью с отцом под заголовком «Пора взлетать дирижаблю». Сергей Михайлович говорил;
«…Мне трудно предсказать весь круг обязанностей дирижабля. Здесь и пожарная охрана лесов, и содействие в проводке судов, и воздушный монтаж линий электропередачи, и летающие метеостанции, и перевозка пассажиров… Обозначу лишь те вопросы, решать которые нужно прежде всего.
Первый. Основная часть грузов попадает в районы освоения по морям и рекам в короткие недели северного лета. В портах они сгружаются, складируются и… лежат долгими месяцами, пока автомобили не отвезут их по зимникам. Многие доходят до заказчика через полтора-два года изрядно потрепанными, а зачастую и вовсе не годными для последующих многочисленных перевозок и перегрузок. Дирижабли же летают круглый год, напрямую приземляясь туда, где необходима их «поклажа». Срок поставки не больше недели из любой точки страны.
Второй. Ежегодно на Восток отправляются сверхтяжелые агрегаты весом в 100, 200, 300 и более тонн. К примеру, турбину ГЭС в кузов автомашины не положишь. Перевозят ее разобранной, снаряжая для этого специальные экспедиции. Трудно оценить, во что обходятся подобные путешествия! А ведь довезти турбину — полдела. В условиях тундры, тайги ее нужно собрать, испытать… Как бы упростилась ситуация, доставь дирижабль полностью укомплектованный, испытанный на заводе- изготовителе агрегат?!
Третий. С помощью дирижаблей можно и нужно улучшать условия труда людей, темпы и качество работ. Приведу пример. В октябре 1981 года из обжитого Надыма к будущим газопромыслам тюменского Севера на двух вездеходах отправилось семеро смельчаков, конечная цель которых совершенно голый участок тундры. Поистине героическими усилиями людей ставили там первые «балки», готовили самое необходимое для приема второго, не менее нужного десанта. И прошло два года, пока первые домики не разрослись в поселок газодобытчиков Ямбург.
А дирижабль еще до начала строительства смог бы развезти и установить жилые дома- блоки со всеми удобствами, доставить машины и механизмы, заранее уложить трубы предполагаемого газопровода. К очевидным социально-экономическим выгодам здесь добавляется и экологическая Ведь
