жидководородном дирижабле. Конечно же, я был несказанно рад, когда С. М. Егера избрали в Академии членом-корреспондентом наук с первого захода. Я был уверен, что пройдет немного времени и он станет академиком Но Бог распорядился иначе…
Со времени ухода Учителя прошло уже более 20 лет. С тех пор на каждом моем рабочем месте висит его портрет. Не для памяти. Я часто мысленно обращаюсь к нему, особенно в последнее десятилетие, когда мне доверено руководство нашим КБ. И если в эти трудные времена мне удалось внести свой посильный вклад в сохранение нашей, туполевской школы проектирования, которую создал и развивал Сергей Михайлович Егер, то это — лучшая ему память.
Каждый год 30 июля, в день рождения Сергея Михайловича (и день смерти тоже), я бываю на его могиле. В последние годы со мной ездят совсем молодые туполевцы, которые никогда не видели и не слышали Учителя. Они учились по его книгам и продолжают его Дело. В этом залог того, что это Дело будет жить.
Валентин Иванович БЛИЗНЮК
Первое послевоенное десятилетие стало началом «холодной войны» и созданием «железного занавеса», разделившего «два мира, две системы».
Надеждам народов, победивших фашизм, на мирное существование не суждено было сбыться. Наступил «атомный век», в котором важное место было отведено средствам доставки атомной бомбы на территорию потенциального противника. Такими носителями мощного оружия могли быть тяжелые бомбардировщики, которых в СССР в то время не было. Руководство страны, учитывая насущную необходимость в самолетах — носителях ядерного оружия, поручило А. Н. Туполеву, традиционно занимавшемуся тяжелыми самолетами, срочно скопировать и воспроизвести американскую летающую крепость В-29.
Эту задачу ОКБ Туполева обеспечило в кратчайшие сроки, и уже в мае 1947 года головная партия серийных самолетов была построена.
В кратчайшие сроки были проведены летные испытания самолетов Б-4 (Ту-4), и началось освоение самолетов в Военно-воздушных силах Красной армии, положившее конец диктату США.
Продолжившееся противостояние США и СССР в области вооружения привело к необходимости создания у нас новой реактивной авиационной техники. На «переднем крае» великого противостояния было конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, разработавшее ряд уникальных проектов самолетов различного назначения и создавшее целое семейство этапных боевых самолетов и их различных модификаций, в числе которых: Ту-14, Ту-16, Ту-95, Ту-91, Ту-22, Ту-126, Ту-128, Ту-142, Ту- 22М. Параллельно создавались и новые гражданские самолеты Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154.
Это был сложный, тернистый путь, на котором были не только большие достижения, но и тяжелые события, практически неизбежные при создании и доводке новой авиационной техники.
Наиболее тяжелыми были потери техники и людей, связанные с катастрофами опытных самолетов Ту-95 и Ту-105 (Ту-22), следствием которых было возникновение сложнейших проблем, которые необходимо было преодолевать в кратчайшие сроки. Основную часть технических проблем решало ОКБ и его идеологический центр — отдел общих видов.
Разработкой концепций и технических проектов всего многочисленного семейства самолетов «Ту» руководил Сергей Михайлович Егер, который был, начиная с самолета Ту-2, «правой рукой» выдающегося авиационного конструктора XX века Андрея Николаевича Туполева.
Огромный талант инженерная эрудиция и высокая работоспособность обеспечили Сергею Михайловичу Егеру признательность и большое уважение авиационных специалистов нашей страны, а также и во всем авиационном мире.
С. М. Егер внес огромный вклад в прогресс отечественной авиации.
Организованный им отдел общих видов был дружным творческим коллективом, в котором сложилась хорошая, товарищеская атмосфера. Все дружно ходили на демонстрации, вместе отмечали праздники и все торжественные даты. Обстановка в коллективе была исключительно теплой и доброжелательной, что способствовало успешной работе отдела.
Сергей Михайлович собрал в отделе общих видов «хорошую команду» высококвалифицированных специалистов различного профиля, что обеспечивало успешное решение сложнейших задач проектирования новейшей авиационной техники. Здесь хорошо подтверждаются известные слова А. Н. Туполева: «Прогресс в авиации обеспечивается коллективным трудом людей».
Среди ведущих работников отдела следует отметить В. П. Сахарова, М. К. Герасимова, Л. С. Зинина, Б. Ф. Петрова, Д. А. Борисова, Н. Д. Фокина, Б. М. Гукова, И. А. Старкова, Г. И. Зальцмана, А. Д. Воробьева, к которым в дальнейшем подключились молодые специалисты, пришедшие из институтов и техникумов, быстро осваивавшиеся в дружном коллективе отдела.
Хочется отметить доброжелательность и простоту в обращении Сергея Михайловича с его подчиненными, а также поддержку любых инициативных предложений при разработке новых проектов самолетов ОКБ.
Особо следует отметить разработку стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95, оснащенного мощными турбовинтовыми двигателями, которая велась инициативно по концепции А. Н. Туполева, противоречившей мнению И. В. Сталина, считавшего, что стратегический самолет должен быть оснащен турбореактивными двигателями.
Вследствие этого часть конструкторов ОКБ была переведена во вновь организованное конструкторское бюро В. М. Мясищева, разрабатывающего новый тяжелый самолет М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями.
В этой ситуации Андрей Николаевич сделал ставку на обновление конструкторского бюро за счет приема молодых специалистов, оканчивавших институты и техникумы, в числе которых был и я.
Это решение было успешно реализовано, и новое пополнение быстро включилось в работу коллектива ОКБ, благодаря хорошей организации и поддержке «старых» высококвалифицированных специалистов ОКБ, прошедших передовую школу конструирования самолетов А. Н. Туполева.
Жизнь подтвердила правильность принятой А. Н. Туполевым концепции по стратегическому самолету Ту-95, который до сих пор находится в строю.
Я после окончания Московского авиационного института имени С Орджоникидзе был направлен в июне 1952 года на преддипломную практику в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева, которое вело работы по созданию первых отечественных тяжелых реактивных бомбардировщиков Ту-88 (Ту-16) и Ту-95.
В отделе общих видов мне была предоставлена С. М. Егером достаточно большая самостоятельность, что способствовало быстрому усвоению передовых принципов конструирования школы А. Н. Туполева.
Мне приходилось очень часто работать под непосредственным руководством А. Н. Туполева. В числе этих работ были компоновочно-увязочные работы по самолетам Ту-95 и Ту-108, а также работы, связанные с оснащением самолетов Ту-16 и Ту-95 новым ракетным и специальным вооружением. Наиболее необычными были работы по уникальному самолету — носителю термоядерной супербомбы и компоновке ядерного реактора на летающей лаборатории, созданной на базе самолета Ту-95.
Добрые отношения ко мне Сергей Михайлович сохранил и после перевода меня из отдела общих видов в новое подразделение «К», организованное в ОКБ в 1957 году по решению Андрея Николаевича для разработки перспективных летательных аппаратов.
Успешная работа этого подразделения обеспечила прорыв ОКБ в новую для авиации область полетов.
Дальнейшие работы нашего ОКБ в области тяжелой авиации базировались на использовании всех достижений конструкторского бюро, реализованных на самолетах Ту-95 и Ту-22М и новых технологиях, освоенных при создании комплекса «Ястреб» и первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту- 144.
