сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес — по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели (Картвелишвили), которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году, как раз накануне чисток, затеянных Сталиным с целью взять под жесткий контроль разработчиков военной техники. Каким образом Астаповичу удалось сбежать на Запад, до сих пор остается загадкой, такой же загадкой остается и тот факт, что сталинские эмиссары не предпринимали никаких попыток ликвидировать талантливого невозвращенца на его новой родине — а с этим в Советской России тогда было строго. Но Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники — за его неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали 'американским Гроховским'[59].
'Путешествуя' по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г.Фрейзера под названием 'Русские крылья Америки', в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции, и в главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И. П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году во время командировки, предпринятой группой советских авиатехников с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов представителями СССР в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве. У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно- исследовательской фирме Астаповича 'Анатра', где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов. В 1943 году 'Анатра' участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой 'Грумман' — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности — палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы 'Воут-Сикорский' в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца TBU-1 'Си Вульф' ('Морской волк'). Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности, известно только, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на 'Си Вульфы' был передан фирме 'Консолидэйтэд Валти' и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы (что очень странно, как странно также и то, что 'Консолидэйтэд Валти' пришлось построить большой завод в Норристауне (пригород Филадельфии) для выпуска всего лишь 180 экземпляров — насколько известно, этот завод после выпуска последнего 'Си Вульфа' не использовался по назначению вплоть до середины 1953 года, а служил складом военно-морской верфи 'Трайомф', в доке которой, по утверждению К. Альенде, в октябре 1943 года проводился 'Филадельфийский эксперимент').
Кремнер связался с Фрейзером на предмет уточнения источников сведений об этом самом Леминовском, и выяснил, что более полную информацию по интересующему его вопросу он может получить от Роберта Тониссона, американского миллионера, коллекционера авиатехники из Техаса, который содержит в своем поместье в Лаббоке большой музей и служит вполне компетентным консультантом для многих исследователей, занимающихся историей развития авиации. Кремнер воспользовался советом, и в итоге узнал много интересного, связанного с интересующим его 'Филадельфийским экспериментом' самым непосредственным образом.
Глава 7. 'Небывалый истребитель' конструктора Сильванского
Иван Петрович Лемишев (по другим документам, в том числе и советским — Леминовский) родился в 1896 году под Кишиневом, и после окончания церковно-приходской школы несколько лет помогал отцу в ведении сельского хозяйства, а затем поступил по блату учеником аптекаря в одно из кишиневских фармацевтических заведений, откуда его вскоре выгнали 'за отсутствие всяческой трудовой дисциплины'. К этому времени началась первая мировая война, но от мобилизации на фронт Лемишев уклонился — все по тому же блату он устроился на военный завод, с которого рабочих на фронт не брали. Там он познакомился с будущим легендарным красным командармом — недоучившимся студентом Ионой Якиром, который также не желал принимать участия в империалистической войне, но сразу же после Февральской революции в 1917-м изъявил горячее желание принять участие в войне классовой. Вслед за своим выдающимся приятелем Лемишев стал ярым борцом за народное счастье, и верно выбранное направление буквально через полгода забросило его чуть ли не на самую вершину власти в южных пределах бывшей Российской империи. Являясь одним из помощников дорвавшегося до руководящих постов в Бессарабском губревкоме (а затем и в Одесском губпарткоме) Якира, Лемишев впервые проявил себя на ниве изобретательства, предложив своему начальнику нанимать на службу китайцев, которые большой платы за свои услуги не требовали, зато были великолепными бойцами.
Дельный совет пригодился новоиспеченному комиссару — благодаря своей 'китайской армии', Якир закончил гражданскую войну командующим Львовской группой войск Юго-Западного фронта, и перед ним открывались горизонты еще более потрясающие. Лемишев же к этому времени стал всего лишь комиссаром, но вовсе не по причине своей неспособности к военной науке — молодой человек решил посвятить свою жизнь технике, в частности — новомодной авиационной, благо перед молодой Советской республикой, лидеры которой были одержимы манией мировой революции, в то время очень остро встала проблема создания мощного военно-воздушного флота, и способные конструкторы из числа 'пролетарской молодежи' требовались позарез.
В 1922 году Иван Лемишев закончил школу авиационных мотористов в Киеве, затем поступил в авиационное училище в Москве, где познакомился с Павлом Гроховским, также начинающим изобретателем, который прошел аналогичный пути Лемишева путь под началом другого 'легендарного' командарма — Павла Дыбенко. Вместе они учились после войны на летчиков, вместе что-то изобретали и конструировали, но Гроховский оказался то ли способнее, то ли пробивнее, и карьера его резко пошла вверх, а Лемишев так и остался комиссаром-воентехником, скитаясь по различным секретным базам Красного Воздушного Флота. За ним, правда, числилось несколько довольно интересных изобретений, которые даже испытывались на полигонах ВВС РККА, но в разработку они не пошли — это были всякие прицелы и артиллерийские дальномеры для устанавливавшихся на бомбардировщиках и штурмовиках по методу Гроховского полевых орудий, а также некоторые оптические и механические приспособления, сигнализирующие экипажу самолета об атаках сзади и снизу. На том, вероятно, и закончилась бы изобретательская карьера Лемишева, но в 1937 году судьба свела его с выпускником Московского авиационного института — молодым инженером А. В. Сильванским.
Александр Васильевич Сильванский вошел в историю советского самолетостроения как одно из самых ярких свидетельств того, какая неразбериха царила в наркомате авиапромышленности перед началом войны 'благодаря' вмешательству в дела авиации лично товарища Сталина и некоторых его “верных помощников” в связи с жестокими репрессиями, обрушившимися на производителей военной техники, после ликвидации 'друга всех советских изобретателей' командарма Тухачевского. Кое-кто склонен видеть в этом стройную систему, по которой проводились в жизнь все замыслы 'вождя народов', но тогда стоит принимать во внимание и тот немаловажный факт, что Сильванский, этот 'Остап Бендер от авиации', по меткому выражению советского авиационного историка В. Б. Шаврова, в условиях жесточайшего сталинского террора сумел не только опустошить на бездарный проект своего 'небывалого истребителя' И-220 государственную казну на несколько десятков миллионов рублей, но и избежать за это очевидное вредительство, вопреки всякой логике, какой бы то ни было ответственности. Лемишев познакомился с Сильванским накануне того момента, как начальник Главного Управления авиационной промышленности СССР М. М. Каганович выдал последнему задание на проектирование и постройку перспективного одноместного истребителя. Сильванскому для создания своего собственного конструкторского бюро позарез нужны были люди, хоть что-то смыслившие в авиации — сам он, невзирая на соответствующее образование и некоторый стаж работы на нескольких авиастроительных заводах, по свидетельству знавших его людей 'с трудом отличал элероны от лонжеронов и консоль крыла от кока винта'.
