Да, хрустящие стимулы вместе с моральными, оплеванными в постсоветской России, но признанными в США, Германии, Японии, исправно делали свое дело. Конечно, Косыгин не был бы Косыгиным, если бы ограничился только перечислением того, чего удалось добиться. Он яснее, чем кто-то другой, видел возможные ловушки на пути. И убежденно говорил в том же докладе, что социалистическому обществу не безразлично, за счет чего, каким путем и при каких условиях увеличивается прибыль: «Всякие попытки получать прибыль за счет обхода государственных цен или повышения их, нарушения установленного ассортимента и стандартов являются антигосударственной практикой».
Такие попытки были, премьер знал о них — и не только по докладам, а по собственным наблюдениям. Алексей Николаевич частенько останавливал машину и на московских улицах, и в командировках заходил в магазин, смотрел, что есть на прилавках. Так однажды он заглянул и в столичный «Дом фарфора» на Ленинском проспекте; кстати, по его распоряжению в стране были построены 12 фарфоровых фабрик и открыта сеть фирменных магазинов. Цены в Московском «Доме фарфора» Косыгина, хорошо знавшего стоимость посуды, удивили. «Директор магазина уверял его, что все в порядке, но отец усомнился, — пишет в своих воспоминаниях Людмила Алексеевна Гвишиани-Косыгина, — и, приехав на работу, позвонил в Комитет народного контроля. После проверки выяснилось, что цены действительно были незаконно завышены».
Косыгин видел в ценах мощный рычаг экономического управления и считал, что им надо пользоваться умело и эффективно. Но слишком много рук тянулось к этому рычагу, снимая пенку. По настоянию всесильного Политбюро начали возвращать отмененные было плановые показатели, забирать в бюджет «свободные остатки прибыли». Госплан и группа крупных министерств выступали против того, чтобы выполнение плана засчитывалось лишь после удовлетворения всех заказов потребителей. Заработки росли, а товаров на прилавках не хватало. Косыгина упрекали в том, что прибыль, которой дали волю, ведет к инфляции. Предприятие зарабатывало прибыль, но все чаще могло использовать ее только на увеличение зарплаты, поскольку планы не предусматривали материальных ресурсов ни на строительство, ни на реконструкцию. Нужны были корректировки по ходу пятилетки, новые решения, которые дали бы заметную прибавку на рынке, потеснили дефицит. Вспомним: в те годы дефицитом было почти все — современная радиола и телевизор, мебель и автомашина…
Характерный эпизод припоминает Николай Григорьевич Егорычев. В начале 60-х годов, пишет он, на Президиуме ЦК решался вопрос о реконструкции Московского автозавода имени Ленинского комсомола и увеличении выпуска «Москвичей». Секретарь ЦК КПСС Фрол Романович Козлов, в то время второй человек в партийной иерархии, высказал мнение, что если бы у нас был тонкий стальной лист, мы стали бы выпускать больше комбайнов, а вот москвичи предлагают заниматься несерьезными делами. Косыгин и Микоян решительно возразили Козлову — народу надо давать не только водку, но и легковые автомобили, холодильники, радиоаппаратуру и другую сложную технику; потребности людей быстро растут, и в их удовлетворении наша страна все более отстает от Запада.
Тогда, после жарких споров, решение было принято в пользу «Москвича». Инициатива и настойчивость Косыгина открыли дорогу «Жигулям» и «Ладам».
«…Алексей Николаевич возвратился из Италии, — вспоминает В. Н. Новиков, тогда зампред Совмина, курировавший строительство ВАЗа, — доложил на Политбюро о переговорах и через день, вызвав меня, спросил, как я смотрю на то, чтобы с помощью итальянцев построить завод легковых автомобилей. Я ответил, что идея очень хороша. Мы и в этой отрасли беспросветно отстали от других стран. Ведь линия Хрущева была на общественный транспорт, и поэтому производство легковых машин практически не развивалось.
Не было разработанной подходящей модели, специального оборудования для этих целей, и много лет ничего не строилось.
На Горьковском автозаводе выпуск составлял менее 100 тысяч машин в год, добивали устаревшее оборудование на объединении «Москвич» с его мизерным объемом производства, немного производили в Запорожье, около 20 машин делали для крупного начальства на заводе имени Лихачева в Москве — вот и все наши «успехи». В итоге производили ежегодно около 300 тысяч легковых автомашин, в то время как США перешагнули за шесть миллионов. Япония делала более трех миллионов машин в год, а мы топтались на месте».
Добавлю к словам зампреда Совета Министров СССР несколько цифр, которые встретились мне в сборнике «Внешняя торговля Советского Союза в послевоенные годы» — приложении к журналу «Внешняя торговля» № 11, 1965 год. Советский Союз экспортировал в 1964 году 44 487 автомобилей легковых, в том числе в промышленно развитые страны 8902. С грузовиками дело обстояло еще хуже. Экспорт за 1964 год 21 185 машин, в промышленно развитые страны — 584. Любопытны еще три цифры из этой же графы: в 1955 году СССР экспортировал в промышленно развитые страны 2457 грузовиков, в 1958 — 4 (четыре штуки — не тысячи, наверное, музеи купили), в 1960 — 37, в 1964-м — 584.
«…Решили, что я подготовлю проект соглашения с итальянцами, предусматривающий проектирование завода и разработку конструкции машины итальянской стороной с учетом наших дорожных условий. Кроме того, итальянцы примут на обучение и допустят к участию в проектировании наших специалистов. Строительство корпусов завода и жилого массива выполнит советская сторона. Срок окончания всех работ, включая проектные, — примерно три с половиной года.
Все обсуждение этой крупнейшей проблемы, осуществление которой вместе с кооперированными поставками обошлось стране более чем в 3 миллиарда рублей, заняло у нас с Косыгиным около часа. Конечно, мы с Алексеем Николаевичем выработали только схему. Но если бы я обсуждал это с Устиновым, вопрос мог бы остаться нерешенным, хотя на дискуссии была бы потрачена как минимум неделя».
Владимир Николаевич Новиков объясняет это разницей в стиле работы Косыгина и Устинова. Косыгин, определив задачу, четко намечал пути ее решения, оставляя детали для специалистов. Дмитрий Федорович, напротив, рассмотрение даже простого вопроса растягивал на два-три часа. По свидетельству Новикова, Устинов ночью звонил директорам заводов, их заместителям, а нередко и начальникам цехов. В каждом вопросе он хотел разбираться до мелочей так, чтобы понимать его на уровне начальника цеха или среднего конструктора. Таков был метод его работы, который он перенес из министерства и в Совет Министров. Все это, естественно, приводило людей в нервозное состояние. Хрущев, конечно, в такие дела не вникал, но Косыгин считал, что такой стиль работы для решения государственных вопросов в правительственном аппарате не подходит.
Устинов переместился в ЦК, стал секретарем по военно-промышленным вопросам, позже его избрали членом Политбюро. По разным свидетельствам, секретарь ЦК, будущий маршал и министр обороны СССР «был не очень доброжелателен к Косыгину», позволял себе при Брежневе, явно рассчитывая на одобрение генсека, отпускать в домашнем кругу колкости в адрес Алексея Николаевича. Но на первых порах Брежнев это не поддерживал. Доброхоты, конечно же, докладывали об этом Косыгину, но он в такие разговоры предпочитал не втягиваться. Может быть, отсюда и шла его бросающаяся в глаза замкнутость в кремлевском, цековском кругу?
— Многие пишут, что Косыгин был очень суровым, — обращаюсь я к Владимиру Кузьмичу Гусеву. — Вам он тоже запомнился таким?
— Я не стал бы писать такой портрет Алексея Николаевича. Признаюсь, не замечал, суровое у него лицо или нет. Меня увлекала его мысль.
— В 1976 году вас избрали первым секретарем Саратовского обкома партии…
