Летные дневники, часть 8

наши полеты. 26.02. Вчера слетали в Комсомольск. Новый второй пилот, Сергей Мещанинов. Я показывал товар лицом, и тут при заходе по ОСП с курсом 183 на четвертом развороте мигнуло  табло «Крен прав. велик» И хрен бы с ним, но по указанию лучшего методиста ИКАО Лукича каждый такой случай теперь подлежит расследованию. И обгажен был хороший заход, и я был скован; руки делали свое дело, а мозг лихорадочно обрабатывал лишнюю информацию: почему? Крен был всего 20, скорость где-то чуть больше 290; настройка БКК  на  скорость 280… отпишемся болтанкой… Это не дело. Какое-то говенное  желтое табло, при визуальном заходе, – и мешает работать. Обратно заходил Сергей, ну, взялся было руками крутить, но я оставил ему автопилот, а он в нем еще ни бэ, ни мэ; однако до ВПР освоился. Заход без газа получился, и сел он прилично, хоть и чуть-чуть по-вороньи. И говорит: конечно, с автопилотом-то гораздо легче. А у нас все делают наоборот: от сложного, рукопашного, к простому автомату. 3.03. Слетали в Благовещенск с Сашей Немченко. У Вити стажер – толковый парнишка; вот мы в два смычка и поем, то одному, то другому, а иной раз и обоим сразу. Да вот скомкали заход в Благовещенске: Витя, в педагогическом раже, запамятовал, что там же еще осталась единственная в стране система СП-70; не переключили пульт, разбираться было некогда, и пришлось заходить по ОСП. Я насучился газами до одури: ветер, болтанка, мороз, скорости гуляют. Но к торцу свел все в кучу и завершил изумительной бабаевской посадкой. Саша назад заходил в автомате с прямой, заход у него получился, а я все приглядывался, следил, как он опустит переднюю ногу: в предыдущих полетах он ее бросал грубовато. И таки заметил: да он же ее опускает, в натуре, движением от себя. А надо-то держать, держать, выбирая штурвал на себя таким темпом, чтобы ножка плавненько сама опускалась. Так вот почему он несколько раз приложил ногу о бетон. Ну, усекли; я объяснил, он понял. 5.03. Всё, полеты позади: отойду от них за три дня, посижу на диете и займусь годовой комиссией. В Питер слетали в составе родного экипажа: мне вернули Колю. Отдал я ему бразды и буквально почивал на лаврах, пожиная плоды упорного труда своего ученика. Коля стал зрелым мастером; многим, ой многим нашим капитанам – да поучиться бы у этого второго пилота. От бога летчик. Горжусь, что мне удалось передать ему свой опыт. Вот где я себя реализовал. Дай бог только ему стать капитаном. И ему ж хотелось показать товар лицом: видно было, как старался. Ну, все по нулям, все параметры как влитые, а посадки… аж сердце замирало. Нет, ребята, как хотите, а с радостью вкушения результатов отличной работы  твоего ученика ничто не сравнится. И многим ли в этом так повезло, как мне. Да еще эти нюансы нюансов, отработанные, вросшие в плоть и в кровь, – вот зримое, хоть пощупай, воплощение истинной красноярской школы. Эх, сел бы с нами в кабину Солодун… вот бы порадовался. О каких еще грубых посадках речь… 21.03.  Так, ну все: годовая позади. За 10 дней. Спирограмма пошла, ну, чуть недотягиваю; доктора отнеслись к старику лояльно: да вы что, да вы даже не переживайте, какие мелочи. Итак, с семью диагнозами – за 10 дней. Это еще здоровье есть. Молодые вон, 30-летние, трясутся: то экстрасистолы  на велоэргометре выскакивают, угоняют на второй круг, то еще что. Я пока держусь. Пришел домой с квитком, хлебной карточкой, хлопнул добрую рюмаху водки, расслабился. Год жизни впереди! Но 4 кило сбросил. Это внучечка. А ну-ка, каждую ночь – раз, да проснись, а то и два-три. Да вместо отдыха – то ляльку на руки, то ремонт. Ладно, вытерпим. Приятные хлопоты. 2.04.  И последний полет в Москву перед отпуском принес сюрприз. Заходил я в болтанку, предупреждали о сдвиге ветра – как раз проходил холодный фронт. На глиссаде трепало так, что пару раз чуть не вывихнул плечи. Но все параметры были в норме, ибо показывал товар лицом очередному молодому второму пилоту. Все было терпимо до ВПР: и сильный боковик слева, и порывы, и резкие крены. Но где-то на 70 м внезапно глиссада скакнула вниз и ушла за две точки. То самое вышибание выше глиссады, о котором я всех предупреждаю при сильном встречном ветре, произошло абсолютно незаметно в общей болтанке: на акселерометре приросты перегрузки всего плюс-минус 0,2; мне даже показалось, что  барахлит КУРС-МП. Визуально же трудно определить, идем ли мы по глиссаде или выше нее на 15 м. Четырехкилометровая полоса позволяла спокойно сесть и из этого положения, однако я стал дожимать машину, плавно увеличивая вертикальную до 6 м/сек, с расчетом, что выравнивание начну повыше, а перелет все равно неизбежен… но не полтора же километра. И это все – при выворачивающей плечи болтанке. Сдвиг ветра был именно у земли. Резко уменьшился правый снос, появилась тенденция к смещению машины влево; тут подошел торец, где- то на 25 м, я чуть уменьшил вертикальную, да она и была-то не более 5 м/сек. Притом, пустая машина, 27 пассажиров,  естественно, с  задней центровкой. Тащило влево. Захотелось дать правой ноги. Кренчиком не прикрыться, ибо кренчики и так были по 15 градусов туда-сюда, только успевай исправлять. Пришлось зажать педали и, определив, что хоть и идем левее оси, но сядем без тенденции к выкатыванию, сосредоточиться полностью на выравнивании и выдерживании. Малый газ скомандовал на 10 м; скорости было предостаточно, оставалось только дожимать. Знаки уплывали под крыло один за другим. Господи, да когда же она замрет… Три метра, три метра, два метра, два метра, два, два, два… пора добирать… метр, метр… есть касание. Фу. Опустил ногу, покатились, как раз между светящейся осевой линией и левой обочиной. Видимо, над торцом у ветра появилась ощутимая попутная составляющая. Но полоса сухая, дли-и-инная… Хватило вполне, еще и осталось. Акселерометр же показал максимум 1,25. Вышли; трепал ветер. Экипаж поднимался по трапу нам навстречу. Я предупредил капитана, что на взлете будут сюрпризы. Ну, Вовк – старый волк; с ним Нина Васильевна… тоже опытнейшая волчица. Им не впервой. Молодой второй пилот Олег Ю., сын пилота, летал после училища на Ан-26, налет 2000 часов, да на «Ту» за год кое-как наскреб 200 часов; вот такой контингент.  Конечно, трудно ему; ну, давай, снижайся в автомате до ВПР. Тут забарахлил корректор высоты, пришлось выдерживать ее колесиком, тут заход, глиссада; штурман-стажер путается с картой проверок, машина в развороте, я слежу за всем… Что-то не так с автоматическим заходом: горит табло «Заход», а  «Глиссада» не горит, а по ПНП та глиссада где-то вверху, явное несоответствие. И машина идет как-то боком, а уже дело к ДПРМ, а снос вправо градусов десять. Ладно, отключил все, взял управление, вывел, установил, отдал: на, пилотируй в директоре. Ну, худо-бедно, под диктовку, он мягко сел. Мое дело было – проверить его и записать в летную книжку. По его опыту – соответствует своему третьему классу. Контингент. Записал в книжку, допустил летать. Он на глиссаде ничтоже сумняшеся подправил что-то колесиком, глиссада отключилась, только и всего. Ну, Витя ему натолкал, запомнит, что можно, а что нельзя. Дальний мы прошли ниже метров на 40; расшифруют – отдуюсь. Орлята учатся летать. Да, значит, может вышибить из глиссады и сильный боковой ветер, особенно со сдвигом, особенно перед холодным фронтом. Будь это в Комсомольске, пришлось бы уходить на второй круг. 17.04. Несмотря ни на что, я все равно летать люблю; я люблю свою форму, подтянут и элегантен, я всегда чувствую на себе взгляды пассажиров. Ну – и товар лицом. Вчера выполняли 150-й рейс. Нам, командирам, вменили в обязанность давать информацию пассажирам – лично командиру корабля. Ну, попробовал. И сразу почувствовал ответственность за строгое соблюдение времени, заявленного в информации. Сказал, что взлетим по местному в 20.00, – взлетел в 20.00. Долго считали, когда же приземлимся в Москве. Сказал,  в 20.25 по Москве – сел точно в 20.25. Фирма. Правда, на посадке легкая машина выкинула привычный фокус. Давали ветер такой, что стало ясно: у земли будет сдвиг. Сдвинуло с ВПР; я немного добавил режим, немного посучил штурвалом и вышел к торцу строго по оси. Машина зависла на двух метрах; я ждал, когда погаснет лишняя скорость. Перед тем, как ей упасть, нас вдруг потащило вправо, с еще пока опущенным носом. Я подхватил очень энергично и замер в ожидании мягкого касания, компенсирующего посадку со сносом. И мягко коснулись. А через секунду нас накренило и покатило на правой ноге, а потом мы воспарили и зависли в пяти сантиметрах от бетона: я явственно чувствовал полет и еле успел убрать крен. Пришлось снова добирать и опять дожидаться мягкого касания. Ну, точно, как тогда с Володей. Заруливали; пошел дождик, откуда-то налетели низкие облака, поднялся ветер.  Я зашел на метео, глянул на карту: явственно вырисован холодный фронт. А ведь дома я глядел – так и в помине его над Москвой не было. Такое вот метеообеспечение. Сказал синоптику, что у земли сдвиг ветра. А вы старту сообщили? Да нет, не успел, едва с полосы успел соскочить. Ну, тогда и не будем давать информацию. Да и черт с вами. 5.05.  В Москву нас завезли пассажирами под 43-й рейс; ну, рейс отдыха. Полдня проиграли в карты и не спавши пошли на ночной вылет: всего-то 4 часа полета, мелочи. Я физически отдыхал, наломавшись накануне с досками на стройке; Коля работал. При заходе в автомате с прямой попали в сдвиг ветра, ожидаемый в связи с прохождением фронта. И точно: в районе между дальним и ближним машину вдруг стало уводить под глиссаду; мы с Колей, как дураки, тупо наблюдали, как вертикальная увеличилась до 7, потом до 9 м/сек… э-э, тут не только сдвиг, а какая-то помеха в зоне глиссады. Коля отключил автопилот и руками, одним движением, вытащил ее и утвердил на глиссаде, скорректировав одновременно