вдруг нам поступает команда:
– 1677, вам посадка в Подкаменной: срочное санзадание.
У нас все пассажирские места заняты. Нам неохота садиться в промежуточном порту, не предусмотренном заданием на полет. Мы и так уже идем с задержкой, домой попадем только в полночь… еще добираться… Но чужая боль уже торкнула в сердце.
Короткие переговоры. Лежачий, носилочный больной, с сопровождающим. Человек погибает. Никто кроме нас не сможет ему помочь. Какие еще, к черту, свободные места.
Уже видны огни поселка. Быстрое снижение, посадка с прямой, заруливаем на перрон, я выскакиваю и бегом мчусь в АДП подписать задание. Машина с больным ждет; вижу, как выносят закутанное тело, рядом суетится женщина.
Больного разместили в проходе багажника, рядом на чехлах примостилась медсестра, в руке шприц… Мужчина непрерывно и громко стонет… у меня дрожат колени от страха и сочувствия. Господи, как же ж ему больно!
Быстро взлетаем и во весь опор мчимся на юг. Дома сложная погода, метель, видимость пятьсот метров. Едва войдя в зону, предупреждаем, что на борту тяжелый больной, срочно, срочно скорую, прямо на перрон… благо краевая больница рядом. Может, спасем. И диспетчер пусть там подскажет на старт, чтобы контрольный замер сделали как положено… человек погибает.
Контрольный замер делают как раз перед нашим входом в глиссаду: «Пятьсот метров. Повнимательнее».
«Повнимательнее» означает, что погода на самом деле гораздо хуже. Но Тихонова здесь хорошо знают: опытнее командира вряд ли найдешь.
Кириллыч берется за штурвал. Я должен сидеть и подсказывать ему параметры, не отрываясь от приборов, подсказывать до самой земли, пока не почувствую удар в зад. Я не должен искать землю. Даже вообще про нее забыть. Только крены, контроль по приводам, а главное – вертикальная скорость. Кириллыч говорит это внушительно. Он на меня надеется.
Шасси выпущены, зеленые горят. Планочки сходятся в центре. Я внимательно слежу за параллельностью стрелок радиокомпасов. Василь Василич осторожно двигает рычаги газа, Коля сзади отсчитывает высоту. Василь Кириллыч окаменел. И хотя такие заходы для него не впервой, видно, как он напряжен. Он держит планки.
Впервой это – для меня. Я теряю пространственное представление. Мира вокруг нет, есть только стрелки, горящие фосфорическим светом, короткие команды, гул моторов и болтанка. В черных стеклах фонаря кабины отражаются блики приборов. Фары мы выключили, чтобы не было экрана. Тихонов умеет садиться вслепую, надо только зацепиться в темноте за бледные зеленые входные огни.
Я слежу за вертикальной. Три метра. Три метра в секунду. Мы медленно, неуклонно снижаемся, приближаясь к полосе, а под нами бушует низовая метель.
Стрелки параллельны. Снос десять влево. Кириллыч постоянно подкручивает колесо триммера, стараясь снять нагрузку со штурвала.
Три метра в секунду. Вот главное. Кириллыч на меня надеется. Ну, где же огни? Так хочется глянуть вперед, за черное стекло. Три метра в секунду. Высота двести. Звенит маркер. Стрелка радиокомпаса разворачивается: все точно, все правильно, мы идем строго по курсу. Стрелки параллельны. Три метра в секунду.
По-моему мы летим вверх ногами… Не смотреть за окно. Планки в центре, стрелки параллельны. Норма. Не смотреть за окно! Верить приборам!
– Вижу огни по курсу! Чуть слева! – Голос Коли звонок и радостен. Предельно звонок и предельно радостен. – Шестьдесят по РВ!
Частой трелью звенит маркер: проходим ближний привод. Впереди чуть посветлело. Командир все так же продолжает держать планки в центре. Пятно огней расплывается в снежном вихре. Все сильнее толчки и резкие крены. Штурвал в моих руках часто и энергично покачивается – Василь Кириллыч держит планки.
Я не замечаю зеленых огней торца. Только слышен отсчет высоты: двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, два, два, два…
Мы бесконечно долго висим над полосой, которой я так и не увидел. Все заливает размытый свет, мечутся смерчи снега, впереди ничего не видать, и поэтому страшно.
– Ну что – малый газ, что ли? – голос Василия Васильевича спокоен.
– Давай, ставь, – Кириллыч чуть добирает штурвал. Мужики выполняют свою обыденную работу.
Фырчат винты. Мы все висим и висим.
Потом, наконец, я чувствую тот самый толчок в зад, и Кириллыч буднично роняет:
– Доложи посадку.
Медсестра рассказала нам, что же приключилось с больным. Мужик нажрался водки до таких степеней, что в хмельном сне насмерть отлежал завернутую за спину руку. Кровообращение в ней прекратилось, и рука стала погибать. На месте фельдшер сделал несколько продольных разрезов, из которых сочилась жидкость; была слабая надежда, что заражение крови удастся предотвратить. Мы вовремя подоспели. По крайней мере, врач скорой помощи сказал, что жить человек будет.
*****
В долгих ночных полетах, да еще в условиях болтанки, по первости одолевали пространственные иллюзии. Но уж таких страстей, какие описаны в многочисленных воспоминаниях истребителей, я не испытал. Иногда, правда, казалось, будто меня куда-то «ведет», но стоило опустить голову к коленям и тряхнуть ею в стороны, ощущение реальности тут же возвращалось.
Видимо, все дело тут в малых угловых ускорениях при эволюциях тяжелой машины, на которые организм реагирует спокойно. А вот вестибулярный аппарат летчиков-истребителей, конечно же, подвергается гораздо более серьезному насилию перегрузками и, соответственно, протестует сильнее.
Приборам я верил, а еще верил спокойствию и невозмутимости сидящих рядом дедов. Главное было – не поддаваться ложным навязчивым ощущениям, а найти себе дело. Поэтому пилотирование по приборам стало для меня основным, а автопилот включался лишь на непродолжительное время, только когда надо было что-то записать. Мудрый командир предоставил мне полную возможность вживания в полет, причем, без всяких этих научных понятий, типа «образ полета» и «пространственное положение».
Когда руки и голова были заняты заходом по «коробочке», выдерживать крен и тангаж по допотопному, советской схемы, черно-белому авиагоризонту АГК-47Б, не составляло никакого труда. Я на него смотрел краем глаза. Что-то там накренялось – я штурвалом это, накренившееся, приводил в нормальное положение. И всё. Мне некогда и незачем было вживаться в тот образ полета, не надо было представлять, что там у меня качается – искусственный горизонт или силуэтик самолета – и в какую сторону крутить штурвал, чтобы это, качающееся, поставить на место. Руки сами реагировали на движущийся элемент прибора.
И крен легко было отсчитывать по боковой шкале, относительно которой качались крылышки: каждое деление – 10 градусов, просто и понятно.
Поэтому нынешние, высосанные из пальца над многочисленными ямами авиакатастроф, теоретические споры о «виде из самолета на землю» или «виде с земли на самолет», после полетов на Ан-2 и Ил-14 вызывают во мне досаду. Там спорить не о чем. Я на своей шкуре, в течение восьми лет и шести тысяч часов полетов, не испытывал ни малейшей трудности в применении авиагоризонта, одинакового что на Ан-2, что на Ил-14. И потом еще три тысячи часов пролетал на Ил-18, с авиагоризонтом такой же схемы. Просто штурвалом ставил качающийся элемент в нормальное положение. Накренился силуэтик вправо – я отклонял штурвал влево, ни на долю секунды не задумываясь, кто на кого с какой колокольни смотрит и в какой образ полета мне каждый раз надо вживаться. Я просто летел, решал задачи, ощущая при этом, что авиагоризонт мне хороший помощник. Я с ним пролетал подряд двенадцать лет.
Заморочки с вживанием в образы были еще впереди…
Единственно, эти раздолбанные АГК-47Б постоянно врали по крену на один-полтора градуса, и самолет
